« La section surélevée du périphérique 4 de Hô Chi Minh-Ville permettra de résoudre le problème de pénurie de sable. »

D'après les experts, le tronçon 4 du périphérique, qui traverse Hô Chi Minh-Ville et Long An, représente près de la moitié de la longueur totale du tracé. Sa construction surélevée permettrait de réduire la dépendance aux sources de sable pour les remblais, d'accélérer les travaux et d'obtenir une meilleure efficacité à long terme.

Lors d'une récente réunion avec le ministère des Transports et les autorités locales concernées, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a évoqué une nouvelle approche dans l'étude d'investissement pour le périphérique n° 4 : la construction de tronçons surélevés traversant la ville et la province de Long An. Cette solution a été proposée alors que de nombreuses voies rapides rencontrent d'importants obstacles en raison d'une pénurie de sable pour la construction des remblais.

Selon les responsables municipaux, bien que le coût d'investissement initial des routes surélevées soit plus élevé que celui des routes au niveau du sol, il s'agit d'une solution à long terme qui offrira de meilleurs résultats. L'option des routes surélevées permet également aux infrastructures de mieux s'adapter aux affaissements de terrain et aux inondations, notamment dans les zones fortement touchées par les changements climatiques.

Tracé du périphérique 4. Graphique : Khanh Hoang

La rocade n° 4 traverse cinq provinces et villes : Long An, Hô Chi Minh-Ville, Binh Duong, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau. Actuellement, l'ensemble du tracé est à l'étude. Sa longueur totale est de près de 207 km, dont plus de 78 km à Long An, 47,5 km à Binh Duong, 45,6 km à Dong Nai, 18,1 km à Ba Ria-Vung Tau et 17,3 km à Hô Chi Minh-Ville. L'investissement total pour la première phase du projet est estimé à 106 000 milliards de dongs.

Du point de vue d'un expert, le Dr Pham Viet Thuan, de l'Institut d' économie des ressources et de l'environnement de Hô Chi Minh-Ville, approuve le projet de construction de tronçons surélevés du périphérique 4, car cela réduira le risque de pénurie de matériaux de remblayage. Selon lui, le Sud met actuellement en œuvre et mettra bientôt en œuvre une série de grands projets autoroutiers, et si l'on ajoute les projets entrepris par les autorités locales, « même si l'on extrayait tout le sable du delta du Mékong, cela ne suffirait pas à satisfaire la demande ». Par ailleurs, l'intensité actuelle de l'exploitation entraîne facilement des conséquences négatives telles que l'érosion et les glissements de terrain, qui ont un impact sur l'environnement.

« De nombreux chantiers sont au point mort faute de sable pour les remblais. Par conséquent, non seulement le périphérique n° 4, mais aussi d’autres projets devraient envisager de modifier leur conception et leur méthode de construction en optant pour une autoroute surélevée, comme solution à long terme », a déclaré M. Thuan. Il a fait valoir que la construction d’un pont surélevé permettrait d’atténuer les effets néfastes des changements naturels dans la région, tels que les affaissements de terrain et les inondations. Cela contribuerait également à accroître la stabilité et à réduire les risques pendant la construction et l’exploitation de l’ouvrage.

Le Dr Chu Cong Minh, spécialiste en génie routier et des ponts à l'Université de Technologie de Hô Chi Minh-Ville, a déclaré que les routes surélevées sont essentiellement des viaducs, ce qui complexifie les solutions techniques par rapport aux routes au niveau du sol. Cependant, les routes surélevées présentent l'avantage de comporter moins d'intersections avec les routes classiques, ce qui fluidifie la circulation et évite la construction de nombreux échangeurs à plusieurs niveaux. Le périphérique n° 4 de Hô Chi Minh-Ville, conçu comme une voie rapide et ne s'enfonçant pas profondément dans la zone urbaine (inutile de prendre en compte des facteurs esthétiques), rend l'option du viaduc pertinente dans les conditions actuelles.

La zone traversée par la quatrième rocade se situe dans le district de Cu Chi, à Hô Chi Minh-Ville. Photo : Quynh Tran.

D'après M. Minh, cette option permet également d'accélérer le chantier dans les zones de sols instables en réduisant les délais de traitement et de renforcement. De plus, le pont surélevé améliore la capacité d'évacuation des eaux de crue et limite l'impact sur les zones habitées. Construit à un niveau inférieur, l'ouvrage ferait office de digue coupant champs et routes résidentielles, perturbant ainsi les déplacements et la vie quotidienne des riverains.

« Toutefois, le principal inconvénient de l’option du pont surélevé réside dans son coût d’investissement et la difficulté d’un agrandissement futur, comparativement à l’option du pont au niveau inférieur. Par conséquent, des recherches pourraient combiner les approches au niveau inférieur et surélevée afin de choisir la méthode la plus appropriée », a déclaré M. Minh.

Par ailleurs, le Dr Pham Viet Thuan soutient que la différence de coût entre la construction de viaducs et celle de remblais classiques dépend fortement de la géologie et de la topographie du tracé. Contrairement aux régions vallonnées et montagneuses, le sud du pays présente une géologie peu accidentée et de nombreux canaux. Si la route est construite à basse altitude, outre l'important besoin en matériaux de nivellement, il faut également tenir compte du temps nécessaire au tassement et à l'indemnisation durant la phase initiale d'exploitation. De plus, la construction de la route principale implique des investissements pour de nombreux éléments connexes, tels que les voies d'accès et les ponts, afin de répondre aux besoins de transport des populations riveraines.

« Si l'on compare tous ces facteurs, le coût total de construction d'un pont surélevé n'est pas supérieur à celui d'un projet de remblai classique, notamment dans les zones aux sols instables. Cette solution sera efficace à long terme si l'on considère sa stabilité et sa durée de vie », a déclaré M. Thuan, citant l'exemple de l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Trung Luong, dont les 13 km de pont surélevé traversent des zones aux conditions géologiques complexes, mais qui, après 14 ans d'exploitation, n'a rencontré aucun problème de drainage des crues et fonctionne de manière stable.

Une section surélevée de l'autoroute Ho Chi Minh Ville - Trung Luong. Photo de : Quynh Tran

Le projet de rocade n° 4 de Hô Chi Minh-Ville prévoit de restructurer l'ensemble de la zone, en commençant par quatre voies express et deux voies d'arrêt d'urgence. Chaque province et ville sera l'autorité compétente pour la mise en œuvre du tronçon situé sur son territoire, dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP).

Les autorités locales et les consultants examineront et approuveront l'envergure, les normes techniques et les mécanismes spécifiques du projet, afin de le soumettre à l'Assemblée nationale pour approbation lors de la session de mi-année. Le chantier devrait débuter en 2025 et s'achever trois ans plus tard, contribuant ainsi à la création d'un réseau de transport intégré reliant autoroutes, routes nationales et aéroports dans la région économique clé du Sud.

La région d'Hô-Chi-Minh-Ville sera entourée de trois rocades, ce qui permettra de réduire les embouteillages en centre-ville et de relier la région économique clé du Sud. Outre la rocade 4, la rocade 3, qui traverse la ville et les provinces de Binh Duong, Dong Nai et Long An, s'étend sur plus de 76 km et est actuellement en construction ; sa mise en service est prévue pour 2026. La rocade 2, située entièrement à l'intérieur d'Hô-Chi-Minh-Ville, mesure environ 64 km, et certains tronçons sont presque achevés.

Gia Minh

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