« La rocade surélevée 4 de Hô-Chi-Minh-Ville résoudra le problème de la pénurie de sable »

La rocade 4 traversant Ho Chi Minh-Ville et Long An , qui représente près de la moitié de la longueur totale de l'itinéraire, si elle est construite à des niveaux élevés, dépendra moins des sources de sable, la construction sera plus rapide et sera efficace à long terme, selon les experts.

Lors d'une récente réunion de travail avec le ministère des Transports et les collectivités locales concernées, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a évoqué une nouvelle approche dans l'étude d'investissement du périphérique 4, qui consiste à construire un viaduc sur le tronçon traversant la ville et la province de Long An. Cette solution a été proposée dans un contexte où de nombreuses autoroutes rencontrent des obstacles majeurs en raison du manque de sable pour les remblais.

Selon les responsables de la ville, l'investissement initial pour la construction d'une route surélevée pourrait être plus élevé que celui d'une route au sol, mais il s'agit d'une solution à long terme pour optimiser l'efficacité du projet. L'option viaduc permet également au projet de mieux s'adapter aux affaissements de terrain et aux inondations, dans un contexte où la zone est fortement affectée par le changement climatique.

Itinéraire de la Ring Road 4. Graphiques : Khanh Hoang — Itinéraire de la Ring Road 4. Graphiques : *Khanh Hoang*

Le périphérique 4 traverse cinq provinces et villes : Long An, Hô-Chi-Minh-Ville, Binh Duong, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau . Actuellement, le tracé complet est à l'étude, avec une longueur totale de près de 207 km, dont Long An représente plus de 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria-Vung Tau 18,1 km et Hô-Chi-Minh-Ville 17,3 km. L'investissement total de la première phase du projet est estimé à 106 000 milliards de dongs vietnamiens.

Du point de vue d'expert, le Dr Pham Viet Thuan, de l'Institut d'économie des ressources naturelles et de l'environnement de Hô-Chi-Minh-Ville, approuve le projet de construction de sections surélevées de la rocade 4, car cela réduira le risque de pénurie de matériaux de remblai. Selon lui, le Sud met en œuvre une série de grands projets d'autoroutes. Si l'on ajoute les projets locaux, « même en extrayant tout le sable du delta du Mékong, cela ne suffira pas à répondre à la demande ». Par ailleurs, l'intensité actuelle de l'exploitation peut facilement entraîner des conséquences telles que l'érosion, des glissements de terrain sur les berges et des atteintes à l'environnement.

« De nombreux projets sont bloqués en raison du manque de matériaux de remplissage en sable. Par conséquent, non seulement la Ring Road 4, mais aussi le changement de conception et de plan de construction pour un viaduc autoroutier devraient être considérés comme une solution à long terme », a déclaré M. Thuan, estimant que la construction d'un viaduc limitera les changements défavorables des conditions naturelles de la région, tels que les affaissements de terrain, les inondations, etc. Cela contribue également à accroître la stabilité et à réduire les risques pendant la construction et l'exploitation du projet.

Le Dr Chu Cong Minh, spécialiste des ponts et chaussées à l'Université de technologie de Hô-Chi-Minh-Ville, a expliqué que les routes surélevées sont essentiellement des viaducs, et que la solution technique sera donc plus complexe que les routes basses. Cependant, les routes surélevées présentent l'avantage de comporter moins d'intersections avec les routes en contrebas, ce qui facilite la circulation des véhicules sans avoir à construire de nombreux carrefours à différents niveaux. La rocade n° 4 de Hô-Chi-Minh-Ville est conçue comme une autoroute et ne s'enfonce pas profondément dans la zone urbaine (sans considération esthétique), de sorte que l'option du viaduc est adaptée aux conditions actuelles.

La zone que devrait traverser la Ring Road 4 se trouve dans le district de Cu Chi, à Hô-Chi-Minh-Ville. Photo : Quynh Tran — La zone que devrait traverser la Ring Road 4 se trouve dans le district de Cu Chi, à Hô-Chi-Minh-Ville. Photo : *Quynh Tran*

Selon M. Minh, ce plan permettra également d'accélérer la construction des sections de sols fragiles en réduisant les délais d'attente pour le traitement et le renforcement des fondations. De plus, le viaduc augmentera la capacité de drainage des crues, limitant ainsi la séparation des zones. En effet, si la hauteur est basse, le tracé ressemblera à une digue traversant champs et rues résidentielles, affectant les déplacements et la vie des habitants.

« Cependant, le principal défi de l'option viaduc réside dans le coût d'investissement, et le processus d'agrandissement ultérieur est plus complexe que celui de l'option de faible hauteur. Par conséquent, l'étude peut combiner les options de faible et de grande hauteur afin de choisir la solution la plus viable », a déclaré M. Minh.

Le Dr Pham Viet Thuan a expliqué que la différence de coût entre la construction d'un viaduc et celle d'un remblai classique dépendait largement de la géologie et du relief traversés. Contrairement aux régions montagneuses et de moyenne altitude, la région sud présente une géologie fragile et de nombreux canaux. En cas de baisse de la géologie, outre l'importante demande de matériaux de remblai, il fallait également tenir compte des délais d'attente liés aux affaissements et aux compensations en début d'exploitation. Sans compter que, parallèlement à la construction de la route principale, de nombreux investissements sont nécessaires, tels que les voies de service et les viaducs, pour répondre aux besoins de déplacement des populations environnantes.

« Si l'on compare tous ces facteurs, le coût total de la construction d'un pont n'est pas supérieur à celui d'un projet de remblai classique, surtout dans les zones à sol fragile. Cette solution sera efficace à long terme compte tenu de la stabilité et de la durée de vie du projet », a déclaré M. Thuan, citant l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, dont les 13 km de pont traversent des zones géologiques complexes. Après 14 ans d'exploitation, aucun problème de drainage des eaux de crue n'a été constaté et le fonctionnement est stable.

Une section surélevée de l'autoroute Ho Chi Minh Ville - Trung Luong. Photo de : Quynh Tran — Une section surélevée de l'autoroute Ho Chi Minh Ville - Trung Luong. Photo de : *Quynh Tran*

Le périphérique 4 de Hô-Chi-Minh-Ville prévoit de dégager l'intégralité du terrain dès le départ et de construire quatre voies rapides et deux voies d'urgence. Chaque province et ville sera compétente pour la réalisation de ce tronçon dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP).

Les localités et les consultants se concerteront sur l'ampleur, les normes techniques et les mécanismes spécifiques, qui serviront de base à la soumission du projet à l'Assemblée nationale pour approbation lors de la session de mi-année. Le projet devrait débuter ses travaux en 2025 et s'achever en trois ans. Il contribuera à créer un réseau de transport fluide reliant les autoroutes, les routes nationales et les aéroports de cette région économique clé du Sud.

La zone de Hô-Chi-Minh-Ville devrait être entourée de trois lignes de ceinture, contribuant ainsi à réduire la congestion du centre-ville et à relier la zone économique clé du Sud. Outre la ligne de ceinture 4, la ligne de ceinture 3, qui traverse la ville et les provinces de Binh Duong, Dong Nai et Long An, s'étend sur plus de 76 km et devrait être achevée en 2026. La ligne de ceinture 2, longue d'environ 64 km, est entièrement située à Hô-Chi-Minh-Ville et certains tronçons sont en cours d'investissement dans un système fermé.

Gia Minh

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