« Le périphérique surélevé n°4 de Hô Chi Minh-Ville résoudra le problème de la pénurie de sable. »

La Beltway 4 traversant Hô Chi Minh-Ville et Long An , qui représente près de la moitié de la longueur totale du tracé, sera moins dépendante des sources de sable si elle est construite à des niveaux élevés, sa construction sera plus rapide et elle sera efficace à long terme, selon les experts.

Lors d'une récente réunion de travail avec le ministère des Transports et les autorités locales concernées, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a évoqué une nouvelle approche pour l'étude d'investissement de la rocade n° 4 : la construction d'un viaduc pour la section traversant la ville et la province de Long An. Cette solution a été proposée face aux difficultés majeures rencontrées par de nombreuses autoroutes en raison de la pénurie de sable pour les remblais.

D'après les responsables municipaux, le coût initial d'un viaduc pour une route surélevée est certes plus élevé que celui d'une route au sol, mais il s'agit d'une solution durable pour optimiser le projet. L'option du viaduc permet également une meilleure adaptation du projet aux risques d'affaissement et d'inondation, dans une zone fortement touchée par le changement climatique.

Tracé de la rocade 4. Graphiques : Khanh Hoang

La rocade n° 4 traverse cinq provinces et villes : Long An, Hô Chi Minh-Ville, Binh Duong, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau . Actuellement, l’ensemble du tracé est à l’étude. Sa longueur totale est d’environ 207 km, dont plus de 78 km traversent Long An, 47,5 km Binh Duong, 45,6 km Dong Nai, 18,1 km Ba Ria-Vung Tau et 17,3 km Hô Chi Minh-Ville. L’investissement total de la première phase du projet est estimé à 106 000 milliards de dongs.

Du point de vue d'un expert, le Dr Pham Viet Thuan, de l'Institut d'économie des ressources naturelles et de l'environnement de Hô Chi Minh-Ville, approuve le projet de construction de tronçons surélevés du périphérique 4, car cela réduira le risque de pénurie de matériaux de remblai. Selon lui, le Sud met en œuvre une série de grands projets autoroutiers ; si l'on ajoute les projets locaux, « même en exploitant tout le sable du delta du Mékong, on n'en aura pas assez pour satisfaire la demande ». Par ailleurs, l'intensité actuelle d'exploitation peut facilement entraîner des conséquences néfastes telles que l'érosion, les glissements de terrain et autres atteintes à l'environnement.

« De nombreux projets sont au point mort faute de matériaux de remblai, c’est pourquoi, outre le projet de rocade n° 4, la modification du plan de conception et de construction pour la construction d’un viaduc autoroutier devrait être envisagée comme solution à long terme », a déclaré M. Thuan, estimant que la construction d’un viaduc limiterait les modifications des conditions naturelles de la région, telles que les affaissements de terrain et les inondations. Cela contribuerait également à accroître la stabilité et à réduire les risques pendant la construction et l’exploitation du projet.

Le Dr Chu Cong Minh, spécialiste des ponts et routes à l'Université de Technologie de Hô Chi Minh-Ville, a expliqué que les routes surélevées sont essentiellement des viaducs, ce qui rend leur mise en œuvre technique plus complexe que pour les routes classiques. Cependant, les routes surélevées présentent l'avantage de comporter moins d'intersections avec les voies en contrebas, facilitant ainsi la circulation sans avoir à construire de nombreux carrefours à différents niveaux. La rocade n° 4 de Hô Chi Minh-Ville étant conçue comme une voie rapide et ne s'enfonçant pas profondément dans la zone urbaine (inutile de prendre en compte les aspects esthétiques), l'option du viaduc est parfaitement adaptée aux conditions actuelles.

La zone que devrait traverser la rocade n° 4 se situe dans le district de Cu Chi, à Hô Chi Minh-Ville. Photo : Quynh Tran

Selon M. Minh, ce plan permet également d'accélérer les travaux sur les terrains instables en réduisant les délais de traitement et de renforcement des fondations. De plus, le viaduc accroît la capacité d'évacuation des eaux de crue, limitant ainsi l'impact sur les zones résidentielles. En effet, s'il est trop bas, le tracé s'apparenterait à une digue coupant champs et routes, perturbant les déplacements et la vie quotidienne des habitants.

« Toutefois, le principal inconvénient de l’option du viaduc réside dans son coût d’investissement, et les phases d’expansion ultérieures s’avèrent plus complexes que pour l’option de construction de faible hauteur. Par conséquent, l’étude peut combiner les options de construction de faible et de grande hauteur afin de retenir la solution la plus viable », a déclaré M. Minh.

Par ailleurs, le Dr Pham Viet Thuan a indiqué que la différence de coût entre la construction d'un viaduc et celle d'un remblai classique dépend largement de la géologie et du relief du tracé. Contrairement aux régions montagneuses et de moyenne altitude, le sud du pays présente une géologie instable et de nombreux canaux. En cas de construction en contrebas, outre l'important besoin en matériaux de remblai, il faut également prendre en compte le délai d'attente lié aux tassements et les indemnisations prévues lors des premières phases d'exploitation. De plus, la construction de la route principale engendre de nombreux investissements pour les infrastructures connexes, telles que les voies de desserte et les viaducs, afin de répondre aux besoins de déplacement des populations riveraines.

« Si l'on tient compte de tous ces facteurs, le coût total de la construction d'un viaduc n'est pas supérieur à celui d'un projet de remblai classique, notamment dans les zones aux sols instables. Cette solution s'avérera efficace à long terme, compte tenu de la stabilité et de la durée de vie de l'ouvrage », a déclaré M. Thuan, citant l'exemple de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, dont le viaduc de 13 km traverse des zones géologiques complexes et qui, après 14 ans d'exploitation, ne présente aucun problème d'évacuation des eaux pluviales et fonctionne de manière stable.

Une section surélevée de l'autoroute Ho Chi Minh Ville - Trung Luong. Photo de : Quynh Tran

Le projet de rocade n° 4 de Hô Chi Minh-Ville prévoit de déblayer l'ensemble du terrain dès le départ et de construire dans un premier temps quatre voies express et deux voies d'urgence. Chaque province et ville sera l'autorité compétente pour la mise en œuvre du tronçon traversant la zone, dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP).

Les collectivités locales et les consultants examineront le projet afin de convenir de son ampleur, des normes techniques et des mécanismes spécifiques, en vue de sa soumission à l'Assemblée nationale pour approbation lors de la session de mi-année. Le début des travaux est prévu pour 2025 et leur achèvement pour une durée de trois ans. Ce projet contribuera à la création d'un réseau de transport intégré reliant les autoroutes, les routes nationales et les aéroports de la région économique clé du Sud.

La région d'Hô-Chi-Minh-Ville devrait être entourée de trois ceintures de transport, contribuant ainsi à réduire la congestion du centre-ville et à relier la zone économique clé du Sud. Outre la ceinture 4, la ceinture 3, qui traverse la ville et les provinces de Binh Duong, Dong Nai et Long An, s'étend sur plus de 76 km et sa construction devrait s'achever en 2026. La ceinture 2, située entièrement à l'intérieur d'Hô-Chi-Minh-Ville et longue d'environ 64 km, prévoit notamment l'intégration de certains tronçons dans un système fermé.

Gia Minh

Lien source: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html