Pourquoi est-il nécessaire de construire bientôt une ligne ferroviaire à grande vitesse ?

Compte tenu des capacités financières nationales, des facteurs techniques et des besoins réels du pays, les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse devraient être mis en œuvre prochainement.

Partie 1 : Résoudre le « besoin » en transport de passagers

Alors que le transport de marchandises est bien assuré par le transport maritime et les voies navigables côtières, le transport de passagers est confronté à un déséquilibre entre les modes de transport et à une surcharge si l'on n'investit pas rapidement dans une forme de transport nouvelle et moderne.

Il y a des avions et des trains, mais choisissez quand même le bus.

Un soir de week-end de septembre 2024, après avoir dit au revoir à sa mère âgée à Vinh City, M. Pham Hong Phuong, employé d'une entreprise de construction de routes, a pris précipitamment un bus avec sa femme pour retourner dans la capitale afin d'être à l'heure au travail le lendemain.

Les avantages des lignes ferroviaires à grande vitesse ont été prouvés lorsque de nombreux pays ont investi avec succès (photo d'illustration).

De nombreuses années après avoir quitté sa ville natale pour la ville, le bus-couchettes reste encore aujourd'hui le moyen de transport qu'il choisit pour rentrer chez lui.

D'après M. Phuong, des trains et des avions relient également Hanoï à Vinh. Le train est sûr, mais le trajet est assez long : il faut compter 8 heures.

En avion, le temps de vol de Vinh à Noi Bai ne dure qu'environ 35 minutes, mais le temps total de trajet et d'enregistrement prend environ 2,5 à 3 heures, soit autant que le temps passé en voiture personnelle, et le coût total du voyage est 3 fois plus élevé qu'en bus.

M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam :

Stimuler le tourisme et le développement économique

Le réseau ferroviaire vietnamien compte actuellement 7 lignes, dont la ligne Hanoi - Hô Chi Minh-Ville représente environ 50 % du volume total du réseau, mais l'infrastructure a été construite il y a plus de 140 ans.

La situation actuelle montre qu'il est nécessaire de disposer de lignes ferroviaires nouvelles, modernes, à grande vitesse et sûres pour transporter d'importants volumes de marchandises afin de répondre aux besoins croissants en matière de transport.

Investir dans le train à grande vitesse répond non seulement aux besoins de transport, mais contribue également à la dispersion de la population, évitant sa concentration dans les grandes villes comme Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, et stimulant le tourisme et le développement socio-économique.

« En prenant le bus-couchettes, le prix du billet est d'environ 300 000 VND par personne, les passagers sont pris en charge à leur destination et le trajet dure environ 5 heures », a déclaré M. Phuong, ajoutant qu'en réalité, il existe de nombreux modes de transport différents, mais qu'ils ne sont pas vraiment pratiques.

Dans un avenir proche, il espère que la région Centre disposera d'un moyen de transport plus rapide que les bus et les trains, et plus accessible et plus facile d'accès que l'avion.

Fort d'une expérience d'environ 30 ans dans le secteur du transport ferroviaire, M. Huynh The Son, directeur adjoint du département commercial de la société par actions de transport ferroviaire de Hanoï, a déclaré : « Le prix du billet est un facteur important, mais la clé de l'attractivité du transport ferroviaire réside dans la vitesse et la durée du trajet. »

Pour preuve, M. Son a indiqué que sur la ligne Hanoi - Vinh, le prix moyen d'un billet de bus-couchettes est d'environ 300 000 à 350 000 VND.

Bien que le prix d'un billet de train direct ne soit que d'environ 400 000 VND par couchette, le nombre de passagers voyageant en train reste très faible car le temps de trajet est deux fois plus long qu'en bus.

Sur le tronçon de 300 à 400 km, le chemin de fer perd de nombreux passagers au profit de la route. Depuis la mise en service de l'autoroute Dien Chau - Bai Vot, le nombre de passagers empruntant le train sur la ligne Hanoi - Vinh a nettement diminué.

Durant l'été 2023, en plus des deux trains de voyageurs réguliers (NA1/NA2), l'unité de transport ne mettra pas en place de trains supplémentaires comme les années précédentes car il n'y a pas de demande.

« Même si la demande de passagers augmentait soudainement, nous ne pouvons pas ajouter de trains car la capacité routière a atteint sa limite », a déclaré M. Son.

Déséquilibre entre les méthodes

Le déséquilibre des parts de marché dans le transport de passagers entre les différents modes de transport correspond à l'évaluation du ministère des Transports concernant la situation générale actuelle des transports.

Les responsables du ministère des Transports ont indiqué que les compagnies aériennes s'efforcent actuellement de maintenir les vols de moins de 500 km (généralement non rentables), en utilisant les bénéfices des vols long-courriers pour compenser les pertes des vols courts. Parallèlement, sur la liaison Hanoï - Hô Chi Minh-Ville, des bus de transport de passagers circulent sans interruption.

« Le processus de planification du secteur des transports a pris en compte le potentiel et les avantages de chaque méthode pour élaborer des scénarios de développement. »

Ainsi, pour le transport de passagers, les courtes distances (moins de 150 km) sont principalement assurées par la route. Les moyennes distances (150 à 800 km) sont principalement assurées par le train à grande vitesse. Les longues distances (plus de 800 km) sont principalement assurées par l'aviation et, en partie, par le train à grande vitesse.

« Investir dans la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse contribuera de manière significative à restructurer durablement la répartition des parts de marché du transport de passagers entre les différents modes de transport », a déclaré le ministre des Transports.

Besoin de moyens de transport grands et rapides

M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets ferroviaires (ministère des Transports), a déclaré que sur le corridor Nord-Sud, le système de transport comprend : Le transport routier détient la plus grande part de marché (en 2019, représentant près de 63 % des passagers et plus de 50 % des marchandises).

L'infrastructure ferroviaire est obsolète, la qualité du service ne répond pas à la demande, la part de marché est donc très faible (en 2019, elle représentait 3,2 % des passagers et 0,5 à 1 % des marchandises).

Les voies navigables et les routes maritimes ont la capacité de transporter de gros volumes à faible coût, prenant en charge la plupart des besoins de transport de marchandises sur l'axe Nord-Sud (en 2019, le volume était de 133 millions de tonnes/an, soit plus de 48 %).

L'aviation a connu une croissance rapide ces dernières années, d'environ 18 % par an, représentant environ 36,6 % des parts de marché du transport de passagers.

« Le transport de marchandises répond globalement à la demande à faible coût. Cependant, le transport de passagers est déséquilibré », a déclaré M. Tuan.

Selon lui, le corridor économique Nord-Sud représente 54 % de la population, 63 % des zones économiques, 72 % des principaux ports maritimes, 40 % des parcs industriels et contribue à plus de 51 % du PIB du pays.

D’ici 2050, la demande de transport de marchandises sur le corridor Nord-Sud atteindra 1,4 à 1,7 milliard de tonnes par an, et la demande de transport de passagers atteindra 1,1 à 1,3 milliard de passagers par an.

Ce volume prévisionnel sera pris en charge par tous les modes de transport. Parmi ceux-ci, le transport maritime et fluvial présente l'avantage de transporter d'importants volumes de marchandises à faible coût, et capte ainsi la majeure partie du marché des transports.

Le transport de passagers sera réparti entre le rail, la route et l'air en fonction de la distance et des avantages respectifs de chaque mode de transport. Le transport ferroviaire, en particulier, devrait atteindre d'ici 2050 environ 18,2 millions de tonnes par an et 122,7 millions de passagers par an.

« La demande de transport de passagers sera fortement insuffisante sans un mode de transport de masse à grande vitesse comme le train à grande vitesse », a déclaré M. Tuan.

Transport prioritaire de passagers

Selon le directeur du ministère des Transports, le coût moyen actuel par tonne/km pour le transport maritime et fluvial est d'environ 450 VND, le transport ferroviaire d'environ 680 VND et le transport aérien est plus cher.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse traverse 20 provinces et villes, reliant Hanoï (gare de Ngoc Hoi) à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Infographie : Nguyen Tuong.

Les pays côtiers au relief similaire à celui du Vietnam, tels que le Japon, l'Italie, l'Indonésie... choisissent tous de transporter leurs marchandises principalement par voie maritime et fluviale en raison de leurs avantages en termes de coûts.

« La Chine possède un réseau ferroviaire développé, mais lorsqu'elle a décidé de construire une ligne de fret reliant Nanning à la mer, elle a investi dans le canal de Binh Luc, long de 134 km, pour des navires de 5 000 tonnes, pour un coût total de plus de 10 milliards de dollars américains », a déclaré le ministre des Transports, ajoutant que la plupart des pays dotés d'un réseau ferroviaire développé utilisent les lignes existantes pour le transport de marchandises, tandis que les lignes à grande vitesse transportent principalement des passagers.

Impliqué depuis de nombreuses années dans le développement du secteur des transports, M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a estimé que le corridor Nord-Sud est le plus important des 38 corridors de transport du pays, avec une demande de transport très élevée et un taux de croissance moyen d'environ 10 % par an.

On prévoit que d'ici 2030, si aucun nouveau mode de transport n'est développé, il sera très difficile de satisfaire la demande. Face à cette réalité, le Vietnam doit rapidement se doter d'une nouvelle ligne ferroviaire (RTL) pour compléter le réseau existant, en privilégiant le transport de passagers.

« Le Vietnam est une économie ouverte, les biens étant principalement produits pour l'exportation. Le long de l'axe Nord-Sud, on trouve de nombreux ports maritimes ; les marchandises sont acheminées par la route jusqu'à ces ports. Le transport maritime reste la solution optimale », a expliqué M. Dong.

Selon M. Dong, la stratégie de développement du tourisme du Vietnam vise à atteindre un chiffre d'affaires total provenant des touristes d'environ 130 à 135 milliards de dollars américains d'ici 2030, contribuant directement à hauteur de 15 à 17 % au PIB.

« L’expérience internationale montre que l’industrie du tourisme entretient une relation positive avec les secteurs du tourisme et des services. Le développement de l’industrie du tourisme est un facteur important qui favorise le développement des services et du tourisme », a analysé M. Dong.

Le plus tôt sera le mieux.

Selon le député Pham Van Thinh (Comité économique de l'Assemblée nationale), la capacité de transport du réseau ferroviaire est très bonne et extrêmement efficace.

Cependant, depuis de nombreuses années, les chemins de fer en général, et la ligne Nord-Sud en particulier, n'ont pas bénéficié d'investissements prioritaires et de ressources suffisantes. Par conséquent, plus tôt cette ligne sera construite, mieux ce sera.

« Le projet DSTDC est de grande envergure, techniquement complexe et nécessite d'importants investissements. Par conséquent, la mobilisation des ressources doit être soigneusement étudiée afin d'en garantir la faisabilité », a déclaré M. Thinh.

Le député Tran Van Tien (Comité économique de l'Assemblée nationale) a reconnu que pour un pays d'une longueur de plus de 2 000 km comme le nôtre, le développement de lignes ferroviaires à grande vitesse est absolument nécessaire.

« Les avantages des énergies renouvelables ont été démontrés par les investissements fructueux réalisés par de nombreux pays. Fonctionnant entièrement à l'électricité, les énergies renouvelables contribuent également au développement d'une économie verte, l'objectif que nous poursuivons. Actuellement, il est impératif d'investir sans délai », a déclaré M. Tien.

L’économiste et professeure agrégée Nguyen Thuong Lang a également déclaré : « Nous aurions dû le faire depuis longtemps. Disposer d’une méthode de transport de gros volumes, à grande vitesse et en toute sécurité est une nécessité urgente. »

M. Lang a analysé que la fixation d'objectifs ambitieux nécessiterait naturellement des investissements importants. Cependant, nous pouvons mobiliser des fonds provenant de diverses sources, et ne pas nous fier uniquement au budget. « Le capital n'est pas un problème ; l'essentiel est de faire des calculs efficaces et réalistes », a-t-il affirmé.

Le bon moment

Des recherches menées par le ministère des Transports et des consultants montrent que le Japon a décidé d'investir dans la première ligne de chemin de fer en 1950, alors que le PIB par habitant n'était que d'environ 250 dollars américains.

La Chine a investi en 2005, lorsque son PIB par habitant atteignait 1 753 USD ; l’Ouzbékistan a investi en 2011, lorsque son PIB par habitant atteignait 1 926 USD. L’Indonésie a investi en 2015, lorsque son PIB par habitant était d’environ 3 322 USD.

Au Vietnam, selon une étude de la Banque mondiale, le moment est idéal pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse, car le PIB par habitant devrait atteindre environ 4 282 USD en 2023 et environ 7 500 USD en 2030.

La taille de l'économie en 2023 sera d'environ 430 milliards de dollars américains, soit près de 3 fois plus qu'en 2010 ; la dette publique sera à un faible niveau, seulement environ 37 % du PIB.

On prévoit que d'ici le début de la construction du DSTDC en 2027, la taille de l'économie atteindra environ 564 milliards de dollars américains, de sorte que les ressources d'investissement ne constitueront plus un obstacle majeur.

Rendre la ligne ferroviaire à grande vitesse aussi droite que possible

Le matin du 25 septembre, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a présidé une réunion pour entendre un rapport sur la mise en œuvre du projet d'autoroute Nord-Sud.

Lors de la séance de travail, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a indiqué que l'objectif était de faire approuver la politique d'investissement avant 2025, de déblayer le site et de commencer la construction avant 2030, et d'achever l'ensemble du tracé avant 2045.

Le périmètre d'investissement du projet débute à Hanoï (complexe de la gare de Ngoc Hoi) et se termine à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Le projet traverse 20 provinces et villes.

En conclusion de la réunion, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a demandé au ministère des Transports de porter une attention particulière à l'étendue des investissements, du point de départ du projet à Hanoï jusqu'à son point d'arrivée à Hô Chi Minh-Ville, et d'examiner et d'étudier le projet de prolongement de l'autoroute de Mong Cai au cap Ca Mau.

De plus, le rapport de préfaisabilité doit démontrer le point de vue de l'investissement concernant la construction d'une ligne de chemin de fer avec une vitesse de conception de 350 km/h aussi droite que possible, traversant des montagnes et construisant des ponts sur les rivières.

Dans le même temps, proposer des mécanismes et des politiques spécifiques concernant la divergence des investissements, l'allocation de sources de capitaux centrales et locales en une seule fois ou par phases tous les 5 ans, l'utilisation d'obligations, d'APD et d'autres sources légales, et tirer parti du plafond de la dette publique.

Le ministère des Transports doit proposer des solutions pour renforcer la décentralisation, la délégation de pouvoirs et confier aux collectivités locales la responsabilité de la préparation des sites, de la construction des infrastructures techniques, des gares, etc.

Source : https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm