Pourquoi est-il nécessaire de construire bientôt une ligne ferroviaire à grande vitesse ?

En fonction de la capacité financière nationale, des facteurs techniques et des besoins réels du pays, les investissements dans les chemins de fer à grande vitesse devraient être mis en œuvre prochainement.

Partie 1 : Résoudre la « soif » d'offre de transport de passagers

Alors que le transport de marchandises est bien desservi par le transport maritime et côtier, le transport de passagers est confronté à un déséquilibre entre les modes et à une surcharge si une nouvelle forme de transport moderne n'est pas rapidement investie.

Il y a l'avion et le train, mais il faut quand même privilégier le bus.

Un soir de week-end de septembre 2024, après avoir dit au revoir à sa mère âgée à Vinh City, M. Pham Hong Phuong, employé d'une entreprise de construction de trafic, a pris à la hâte un bus avec sa femme pour retourner dans la capitale afin de se rendre au travail le lendemain.

Les avantages des lignes ferroviaires à grande vitesse ont été prouvés lorsque de nombreux pays ont investi avec succès (photo d’illustration).

De nombreuses années après avoir quitté sa ville natale pour la ville, le bus-couchette reste encore aujourd'hui le moyen de transport qu'il choisit pour rentrer chez lui.

Selon M. Phuong, des trains et des avions relient également Hanoï à Vinh. Le train est sûr, mais le trajet est assez long, puisqu'il dure huit heures.

Pour les avions, le temps de vol de Vinh à Noi Bai ne prend qu'environ 35 minutes, mais le temps total de trajet et les procédures d'enregistrement prennent environ 2,5 à 3 heures, soit l'équivalent du temps passé en voiture personnelle, et le coût total du voyage est 3 fois plus cher qu'en bus.

M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam :

Stimuler le tourisme et le développement économique

Le réseau ferroviaire du Vietnam compte actuellement 7 lignes, dont le volume de transport de la ligne Hanoi - Ho Chi Minh-Ville représente environ 50 % du volume total du réseau, mais l'infrastructure a été construite il y a plus de 140 ans.

La situation actuelle montre qu’il est nécessaire de disposer de nouvelles lignes ferroviaires modernes, à grande vitesse et sûres pour transporter de grands volumes afin de répondre aux besoins croissants de transport.

Investir dans les chemins de fer à grande vitesse répond non seulement aux besoins de transport, mais contribue également à la dispersion de la population, en évitant la concentration dans les grandes villes comme Hanoi et Ho Chi Minh-Ville, en stimulant le tourisme et le développement socio-économique.

« En voyageant en bus couchette, le prix du billet est d'environ 300 000 VND par personne, les passagers sont récupérés à destination, le temps de trajet n'est que d'environ 5 heures », a déclaré M. Phuong, ajoutant qu'en réalité, il existe de nombreux modes de transport différents, mais ils ne sont pas vraiment pratiques.

Dans un avenir proche, il espère que la région centrale disposera d’un moyen de transport plus rapide que les bus et les trains et plus facile d’accès et de déplacement que l’avion.

Avec environ 30 ans d'expérience dans le secteur du transport ferroviaire, M. Huynh The Son, directeur adjoint du département commercial de la société par actions de transport ferroviaire de Hanoi, a déclaré : « Le prix du billet est un facteur important, mais la clé pour décider de l'attractivité des chemins de fer est la vitesse et le temps de trajet. »

Pour preuve, a déclaré M. Son, sur la ligne Hanoi - Vinh, le prix moyen d'un billet de bus-couchette est d'environ 300 000 à 350 000 VND.

Bien que le prix d'un billet de train direct ne soit que d'environ 400 000 VND par lit, le nombre de passagers voyageant en train est très faible, car le temps de trajet est deux fois plus long qu'en bus.

Sur le trajet de 300 à 400 km, le chemin de fer perd de nombreux passagers au profit de la route. Depuis la mise en service de l'autoroute Dien Chau - Bai Vot, le nombre de voyageurs en train sur la ligne Hanoï - Vinh a nettement diminué.

À l'été 2023, en plus des deux trains de voyageurs réguliers (NA1/NA2), l'unité de transport ne mettra pas en service de trains supplémentaires comme les années précédentes car il n'y a pas de demande.

« Même si la demande de passagers augmente soudainement, nous ne pouvons pas ajouter plus de trains car la capacité routière a atteint sa limite », a déclaré M. Son.

Déséquilibre entre les méthodes

Le déséquilibre dans la part de marché du transport de passagers entre les différents modes est l'évaluation du ministère des Transports sur la situation globale actuelle des transports.

Les dirigeants du ministère des Transports ont déclaré qu'actuellement, les compagnies aériennes peinent à maintenir leurs vols de moins de 500 km (souvent non rentables), utilisant les bénéfices des vols long-courriers pour compenser les pertes des vols courts. Parallèlement, sur la ligne Hanoï-Hô-Chi-Minh-Ville, des bus de transport de passagers circulent toujours en continu par la route.

« Le processus de planification du secteur des transports a pris en compte le potentiel et les avantages de chaque méthode pour construire un scénario de développement.

En conséquence, pour le transport de passagers, les courtes distances (moins de 150 km) sont dominées par la route. Les distances moyennes (150 à 800 km) sont dominées par le train à grande vitesse. Les longues distances (plus de 800 km) sont dominées par l'aviation et une partie du train à grande vitesse.

« Investir dans la construction de voies ferrées à grande vitesse contribuera de manière significative à restructurer la part de marché du transport de passagers entre les modes dans une direction durable », a déclaré le chef du ministère des Transports.

Besoin de moyens de transport grands et rapides

M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet ferroviaire (ministère des Transports) a déclaré que sur le corridor Nord-Sud, le système de transport comprend : La route détient la plus grande part de marché des transports (en 2019, représentant près de 63 % des passagers et plus de 50 % des marchandises).

L'infrastructure ferroviaire est obsolète, la qualité du service ne répond pas à la demande, donc la part de marché est très faible (en 2019, elle représentait 3,2 % des passagers et 0,5 à 1 % des marchandises).

Les voies navigables et les routes maritimes sont capables de transporter de gros volumes à faible coût, prenant en charge la majorité des besoins de transport de marchandises sur l'axe Nord-Sud (en 2019, le volume était de 133 millions de tonnes/an, soit plus de 48%).

L’aviation a connu une croissance rapide ces dernières années, d’environ 18 % par an, représentant environ 36,6 % de la part de marché du transport de passagers.

« Le transport de marchandises répond généralement à la demande à faible coût. En revanche, le transport de passagers est déséquilibré », a déclaré M. Tuan.

Selon lui, le corridor économique Nord-Sud représente 54% de la population, 63% des zones économiques, 72% des grands ports maritimes, 40% des zones industrielles et contribue à plus de 51% du PIB du pays.

D’ici 2050, la demande de transport de marchandises sur le corridor Nord-Sud atteindra 1,4 à 1,7 milliard de tonnes par an, et la demande de passagers atteindra 1,1 à 1,3 milliard de passagers par an.

Ce volume prévu sera traité par tous les modes de transport. Parmi eux, les transports maritime et fluvial présentent l'avantage de transporter de grandes quantités de marchandises à faible coût, ce qui leur permettra de détenir la majeure partie du marché du transport.

Le transport de passagers sera réparti entre le rail, la route et l'avion, en fonction des avantages de chaque mode de transport. Le transport sur le seul corridor ferroviaire devrait atteindre environ 18,2 millions de tonnes par an et 122,7 millions de passagers par an d'ici 2050.

« La demande de transport de passagers sera largement insuffisante sans un moyen de transport de masse à grande vitesse comme les trains à grande vitesse », a déclaré M. Tuan.

Transport prioritaire de passagers

Selon le responsable du ministère des Transports, le coût moyen actuel d'une tonne/km pour le transport maritime et fluvial est d'environ 450 VND, pour le transport ferroviaire, il est d'environ 680 VND et pour le transport aérien, il est plus cher.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse traverse 20 provinces et villes, commençant à Hanoi (complexe de gares de Ngoc Hoi) et se terminant à Ho Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Graphiques : Nguyen Tuong.

Les pays côtiers ayant un relief similaire à celui du Vietnam, comme le Japon, l'Italie, l'Indonésie... choisissent tous de transporter leurs marchandises principalement par voie maritime et fluviale en raison des avantages en termes de coûts.

"La Chine est un pays avec des chemins de fer développés, mais lorsqu'elle a décidé de construire une route de fret de Nanning à la mer, elle a investi dans le canal Binh Luc de 134 km pour des navires de 5 000 tonnes, avec un coût total de plus de 10 milliards de dollars", a cité le chef du ministère des Transports, ajoutant que la plupart des pays dotés de réseaux ferroviaires développés utilisent les chemins de fer existants pour transporter des marchandises, et les chemins de fer à grande vitesse transportent principalement des passagers.

Ayant été impliqué dans le développement de l'industrie des transports pendant de nombreuses années, M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a estimé que le corridor Nord-Sud est le plus important des 38 corridors de transport du pays, avec une demande de transport très élevée avec un taux de croissance moyen d'environ 10%/an.

On prévoit que d'ici 2030, si un nouveau mode de transport n'est pas développé, il sera très difficile de répondre à la demande. Face à cette réalité, le Vietnam devra prochainement se doter d'une nouvelle ligne ferroviaire (RTL) pour compléter le réseau existant, principalement axée sur le transport de passagers.

« Le Vietnam est une économie ouverte, où les biens sont principalement destinés à l'exportation. L'axe Nord-Sud compte de nombreux ports maritimes, où les marchandises sont acheminées par la route. Le transport maritime reste optimal », a expliqué M. Dong.

Selon M. Dong, la stratégie de développement du tourisme au Vietnam fixe comme objectif que les revenus totaux des touristes atteignent environ 130 à 135 milliards de dollars d'ici 2030, contribuant directement à hauteur de 15 à 17 % au PIB.

« Selon l'expérience internationale, l'industrie du tourisme entretient des relations positives avec les secteurs du tourisme et des services. Le développement de l'industrie du tourisme est un facteur important pour le développement des services et du tourisme », a analysé M. Dong.

Le plus tôt sera le mieux

Selon le député de l'Assemblée nationale Pham Van Thinh (Commission économique de l'Assemblée nationale), la capacité de transport des chemins de fer est très bonne et très efficace.

Cependant, depuis de nombreuses années, les chemins de fer en général, et la ligne Nord-Sud en particulier, ne bénéficient pas d'investissements prioritaires et de ressources suffisantes. Par conséquent, plus tôt la ligne sera construite, mieux ce sera.

« Le projet DSTDC est de grande envergure, techniquement complexe et nécessite d'importants investissements. Par conséquent, la mobilisation des ressources doit être soigneusement étudiée pour garantir sa faisabilité », a déclaré M. Thinh.

Le député de l'Assemblée nationale Tran Van Tien (Commission économique de l'Assemblée nationale) a reconnu que pour un pays d'une longueur de plus de 2 000 km comme le nôtre, le développement de lignes ferroviaires à grande vitesse est très nécessaire.

« Les avantages des énergies renouvelables ont été démontrés par les investissements fructueux de nombreux pays. Grâce à une technologie fonctionnant entièrement à l'électricité, les énergies renouvelables contribuent également au développement d'une économie verte, l'objectif que nous visons. À l'heure actuelle, investir est une nécessité absolue », a déclaré M. Tien.

L'économiste et professeur associé, le Dr Nguyen Thuong Lang, a également déclaré : « Nous aurions dû le faire depuis longtemps. Disposer d'un moyen de transport de masse, rapide et sûr est une urgence. »

M. Lang a analysé que la fixation d'objectifs ambitieux entraînera naturellement des investissements importants. Cependant, nous pouvons mobiliser de nombreuses sources, et pas seulement le budget. « Le capital n'est pas un problème ; l'important est de calculer efficacement et de manière réaliste », a suggéré M. Lang.

Le bon moment

Une étude menée par le ministère des Transports et des consultants montre que le Japon a décidé d’investir dans la première ligne de chemin de fer en 1950, alors que le PIB par habitant n’était que d’environ 250 USD.

La Chine a investi en 2005, lorsque le PIB par habitant a atteint 1 753 USD ; l'Ouzbékistan a investi en 2011, lorsque le PIB par habitant a atteint 1 926 USD. L'Indonésie a investi en 2015, lorsque le PIB par habitant était d'environ 3 322 USD.

Au Vietnam, selon une étude de la Banque mondiale, le moment est venu de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse, alors que le PIB par habitant atteindra environ 4 282 USD en 2023 et devrait atteindre environ 7 500 USD en 2030.

La taille de l’économie en 2023 sera d’environ 430 milliards de dollars, soit près de 3 fois plus qu’en 2010 ; la dette publique sera faible, seulement environ 37 % du PIB.

On s’attend à ce que d’ici la mise en œuvre de la construction du TGV en 2027, la taille de l’économie atteigne environ 564 milliards de dollars, de sorte que les ressources d’investissement ne constitueront plus un obstacle majeur.

Rendre le train à grande vitesse aussi droit que possible

Le matin du 25 septembre, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a présidé une réunion pour écouter un rapport sur la mise en œuvre du projet d'autoroute Nord-Sud.

Lors de la réunion, le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy a indiqué que l'objectif était de s'efforcer d'approuver la politique d'investissement avant 2025, de dégager le site et de commencer la construction avant 2030 et d'achever l'ensemble du tracé avant 2045.

Le périmètre d'investissement du projet débute à Hanoï (complexe de la gare de Ngoc Hoi). Il se termine à Hô-Chi-Minh-Ville, à la gare de Thu Thiem. Le projet traverse 20 provinces et villes.

En conclusion de la réunion, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a demandé au ministère des Transports de prêter attention à la portée de l'investissement du point de départ du projet à Hanoi jusqu'au point d'arrivée à Ho Chi Minh-Ville, en plus de la portée de l'investissement du projet du point de départ à Hanoi jusqu'au point d'arrivée à Ho Chi Minh-Ville, et d'examiner et d'étudier le plan d'extension de l'autoroute de Mong Cai au cap Ca Mau.

En outre, le rapport de préfaisabilité doit démontrer la perspective d’investissement pour construire une ligne de chemin de fer avec une vitesse de conception de 350 km/h aussi droite que possible, traversant des montagnes et construisant des ponts sur des rivières.

Parallèlement, proposer des mécanismes et des politiques spécifiques sur la divergence des investissements, l’allocation des sources de capitaux centrales et locales en une seule fois ou par phases tous les 5 ans, le recours aux obligations, à l’APD et à d’autres sources légales, et tirer parti du plafond de la dette publique.

Le ministère des Transports doit proposer des solutions pour accroître la décentralisation, la délégation d’autorité et attribuer la responsabilité aux localités pour la préparation des sites, la construction des ouvrages d’infrastructures techniques, des gares, etc.

Source : https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm