Pourquoi est-il nécessaire de construire rapidement une ligne ferroviaire à grande vitesse ?

Compte tenu des capacités financières nationales, des facteurs techniques et des besoins réels du pays, les investissements dans le train à grande vitesse devraient être mis en œuvre prochainement.

Partie 1 : Résoudre le « besoin » en transport de passagers

Alors que le transport de marchandises est bien assuré par la mer et les voies navigables côtières, le transport de passagers est confronté à un déséquilibre entre les modes de transport et à un risque de surpopulation si un nouveau mode de transport moderne n'est pas mis en place rapidement.

Même avec les avions et les trains disponibles, les gens choisissent toujours de voyager en bus.

Un soir de week-end de septembre 2024, après avoir dit au revoir à sa mère âgée à Vinh City, Pham Hong Phuong, employé d'une entreprise de construction de transports, est parti précipitamment avec sa femme pour prendre un bus pour retourner dans la capitale afin d'être à l'heure au travail le lendemain.

Les avantages du train à grande vitesse sont évidents, comme en témoignent les nombreux pays qui y ont investi avec succès (image illustrative).

Même après de nombreuses années passées loin de sa ville natale, les bus-couchettes restent son moyen de transport préféré pour rentrer chez lui.

D'après M. Phuong, Hanoï et Vinh sont également reliées par train et par avion. Le train est un moyen de transport très sûr, mais le trajet est assez long : il dure 8 heures.

Pour le transport aérien, le temps de vol de Vinh à Noi Bai n'est que d'environ 35 minutes, mais le temps de trajet total et les procédures d'enregistrement prennent environ 2,5 à 3 heures, ce qui est équivalent à un voyage en voiture privée, et le coût total du voyage est trois fois plus élevé qu'en bus.

M. Tran Thien Canh, directeur du département des chemins de fer du Vietnam :

Stimuler le tourisme et développer l'économie.

Le réseau ferroviaire vietnamien compte actuellement 7 lignes, la ligne Hanoi - Hô Chi Minh-Ville représentant environ 50 % du volume total de transport, mais cette infrastructure a été construite il y a plus de 140 ans.

La situation actuelle démontre la nécessité de nouvelles lignes ferroviaires modernes, à haut débit, à grande vitesse et sûres pour répondre à la demande croissante en matière de transport.

Investir dans le train à grande vitesse permettra à la fois de répondre aux besoins en matière de transport et de contribuer à la décentralisation de la population, en évitant sa concentration dans les grandes villes comme Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, en stimulant le tourisme et en favorisant le développement socio-économique.

« En voyageant en bus-couchettes, le prix du billet n'est que d'environ 300 000 VND par personne, les passagers sont pris en charge et déposés à leur destination, et le temps de trajet n'est que d'environ 5 heures », a déclaré M. Phuong, ajoutant qu'en réalité, bien qu'il existe divers moyens de transport, ils ne sont pas vraiment pratiques.

Dans un avenir proche, il espère que la région centrale du Vietnam disposera de moyens de transport plus rapides que les bus et les trains, et que les voyages aériens seront plus accessibles et plus pratiques.

M. Huynh The Son, directeur adjoint du département commercial de la société par actions de transport ferroviaire de Hanoï, a déclaré, après avoir travaillé pendant une trentaine d'années dans le secteur du transport ferroviaire : « Le prix du billet est un facteur important, mais la clé de l'attractivité du train réside dans la rapidité et la durée du trajet. »

À titre d’exemple, M. Son a déclaré que sur la ligne Hanoi - Vinh, le prix moyen d’un billet de bus-couchettes est d’environ 300 000 à 350 000 VND.

Bien que le prix d'un billet de train pour un trajet complet ne soit que d'environ 400 000 VND par couchette, le nombre de passagers voyageant en train est très faible car le temps de trajet est deux fois plus long qu'en bus.

Sur le tronçon de 300 à 400 km, le transport ferroviaire perd de nombreux passagers au profit du transport routier. Depuis la mise en service de l'autoroute Dien Chau - Bai Vot, le nombre de passagers sur la ligne Hanoï - Vinh a sensiblement diminué.

Durant l’été 2023, en plus des trains de voyageurs réguliers (NA1/NA2), la compagnie de transport n’a pas mis en service de trains supplémentaires comme les années précédentes en raison d’un manque de demande.

« Même si la demande des passagers augmente fortement, nous ne pouvons pas ajouter de trains car la capacité de la ligne a atteint sa limite », a déclaré M. Son.

Déséquilibre entre les méthodes

L'évaluation du ministère des Transports concernant le paysage actuel des transports révèle un déséquilibre dans la part de marché du transport de passagers entre les différents modes de transport.

Selon le ministère des Transports, les compagnies aériennes peinent actuellement à maintenir les vols de moins de 500 km (souvent non rentables), et utilisent les bénéfices des liaisons plus longues pour compenser les pertes des liaisons plus courtes. Parallèlement, le transport de passagers entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville reste assuré sans interruption par la route.

« Le processus de planification des différents secteurs de l'industrie des transports a pris en compte le potentiel et les avantages de chaque mode de transport afin d'élaborer des scénarios de développement. »

Ainsi, pour le transport de passagers, le transport routier domine sur les courtes distances (moins de 150 km). Le train à grande vitesse domine totalement le transport sur les moyennes distances (150 à 800 km). Sur les longues distances (plus de 800 km), la part de marché est principalement détenue par le transport aérien et, dans une moindre mesure, par le train à grande vitesse.

« Investir dans la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse contribuera de manière significative à restructurer durablement la répartition du marché du transport de passagers entre les différents modes de transport », a déclaré un responsable du ministère des Transports.

Nous avons besoin d'un mode de transport à grande échelle et à grande vitesse.

Selon M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets ferroviaires (ministère des Transports), sur le corridor Nord-Sud, le système de transport comprend : le transport routier, qui détient la plus grande part de marché (en 2019, il représentait près de 63 % du transport de passagers et plus de 50 % du transport de marchandises).

Le système ferroviaire souffre d'infrastructures obsolètes et d'une qualité de service qui ne répond pas à la demande, ce qui se traduit par une part de marché très faible (en 2019, il représentait 3,2 % des passagers et 0,5 à 1 % des marchandises).

Les voies navigables et le transport maritime ont la capacité de transporter de gros volumes à faible coût, répondant à la majorité des besoins en transport de marchandises sur l'axe Nord-Sud (en 2019, le volume était de 133 millions de tonnes/an, soit plus de 48 %).

Ces dernières années, le secteur de l'aviation a connu une croissance rapide, d'environ 18 % par an, représentant environ 36,6 % des parts de marché du transport de passagers.

« Le transport à grande fréquence répond globalement à la demande à faible coût. Cependant, le transport de passagers connaît un déséquilibre », a observé M. Tuan.

Selon lui, le corridor économique Nord-Sud représente 54 % de la population, 63 % des zones économiques, 72 % des principaux ports maritimes, 40 % des parcs industriels et contribue à plus de 51 % du PIB du pays.

D’ici 2050, la demande de transport de marchandises sur le corridor Nord-Sud devrait atteindre 1,4 à 1,7 milliard de tonnes par an, et la demande de transport de passagers atteindra 1,1 à 1,3 milliard de passagers par an.

Ce volume de marchandises prévu sera pris en charge par tous les modes de transport. Parmi ceux-ci, le transport maritime et fluvial, grâce à leurs avantages en matière de transport de gros volumes de marchandises à faible coût, représenteront la part de marché la plus importante.

Le transport de passagers sera réparti entre le rail, la route et l'air en fonction de la distance sur laquelle chaque mode de transport présente un avantage. Plus précisément, le transport sur le corridor ferroviaire devrait atteindre environ 18,2 millions de tonnes par an et 122,7 millions de passagers par an d'ici 2050.

« Sans un mode de transport à grande capacité et à grande vitesse comme le train à grande vitesse, la demande de transport de passagers sera fortement insuffisante », a déclaré M. Tuan.

Prioriser le transport de passagers.

Selon les responsables du ministère des Transports, le coût moyen actuel par tonne/km pour le transport maritime et fluvial est d'environ 450 VND, pour le transport ferroviaire d'environ 680 VND, et pour le transport aérien, il est plus élevé.

Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse traverse le territoire de 20 provinces et villes, reliant Hanoï (complexe de la gare de Ngoc Hoi) à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Graphique : Nguyen Tuong.

Les pays côtiers aux paysages longs et étendus similaires à ceux du Vietnam, tels que le Japon, l'Italie et l'Indonésie, privilégient le transport maritime et fluvial pour leurs marchandises en raison de ses avantages en termes de coûts.

« La Chine dispose d'un réseau ferroviaire développé, mais lorsqu'elle a décidé de construire une ligne de transport de marchandises reliant Nanning à la mer, elle a investi dans le canal de Pinglu, long de 134 km, pour des navires de 5 000 tonnes, pour un coût total de plus de 10 milliards de dollars américains », a cité en exemple un responsable du ministère des Transports, ajoutant que la plupart des pays dotés de réseaux ferroviaires développés utilisent les voies existantes pour le transport de marchandises, tandis que le train à grande vitesse est principalement utilisé pour le transport de passagers.

Impliqué depuis de nombreuses années dans le développement du secteur des transports, M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a estimé que le corridor Nord-Sud est le plus important des 38 corridors de transport du pays, avec une demande de transport très élevée et un taux de croissance moyen d'environ 10 % par an.

Les prévisions indiquent que d'ici 2030, sans le développement d'un nouveau mode de transport, il sera très difficile de répondre aux besoins en transport. Cette situation impose au Vietnam de développer rapidement de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse pour compléter le réseau existant, en privilégiant le transport de passagers.

« Le Vietnam est une économie ouverte, et la majeure partie de sa production est destinée à l'exportation. Le long de l'axe Nord-Sud, on trouve de nombreux ports maritimes, et les marchandises y sont acheminées par la route. Le transport maritime demeure donc la solution optimale », a expliqué M. Dong.

Selon M. Dong, la stratégie de développement du tourisme du Vietnam vise à atteindre un chiffre d'affaires total provenant des touristes d'environ 130 à 135 milliards de dollars américains d'ici 2030, contribuant directement au PIB à hauteur de 15 à 17 %.

« L’expérience internationale montre que le train à grande vitesse entretient une relation positive et réciproque avec les secteurs du tourisme et des services. Son développement est un facteur crucial pour la promotion des services et du tourisme », a analysé M. Dong.

Le plus tôt ce sera fait, le mieux ce sera.

Selon le député Pham Van Thinh (Comité économique de l'Assemblée nationale), la capacité de transport ferroviaire est très bonne et très efficace.

Cependant, depuis de nombreuses années, les chemins de fer en général, et la ligne Nord-Sud en particulier, n'ont pas bénéficié d'investissements suffisants. Par conséquent, plus tôt la ligne à grande vitesse sera construite, mieux ce sera.

« Le projet de train à grande vitesse est d’envergure, techniquement complexe et nécessite des investissements importants. Par conséquent, la manière de mobiliser les ressources doit être soigneusement étudiée afin d’en garantir la faisabilité », a déclaré M. Thinh.

Le député Tran Van Tien (Comité économique de l'Assemblée nationale) a reconnu que pour un pays comme le Vietnam, dont le territoire s'étend sur plus de 2 000 km, le développement d'une ligne ferroviaire à grande vitesse est essentiel.

« Les avantages du train à grande vitesse ont été démontrés par les investissements fructueux réalisés dans de nombreux pays. Grâce à une technologie fonctionnant entièrement à l'électricité, le train à grande vitesse contribue également au développement d'une économie verte, un objectif que nous poursuivons. À ce stade, investir dans ce domaine est une nécessité urgente », a déclaré M. Tien.

L’économiste et professeure agrégée Nguyen Thuong Lang a également déclaré : « Nous aurions dû le faire depuis longtemps. Disposer d’un moyen de transport sûr et à grande échelle est une nécessité urgente. »

M. Lang a analysé que la fixation d'objectifs ambitieux conduit naturellement à des investissements importants. Cependant, nous pouvons mobiliser des ressources provenant de nombreuses sources, et ne pas nous fier uniquement au budget. « Le capital n'est pas le problème ; le plus important est de planifier de manière efficace et réaliste », a-t-il affirmé.

Le bon moment

Des recherches menées par le ministère des Transports et des consultants montrent que le Japon a décidé d'investir dans sa première ligne de chemin de fer en 1950, alors que son PIB par habitant n'était que d'environ 250 dollars.

La Chine a investi en 2005, lorsque son PIB par habitant atteignait 1 753 dollars ; l’Ouzbékistan a investi en 2011, lorsque son PIB par habitant atteignait 1 926 dollars. L’Indonésie a investi en 2015, lorsque son PIB par habitant était d’environ 3 322 dollars.

Au Vietnam, selon une étude de la Banque mondiale, le moment est idéal pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse, car le PIB par habitant a atteint environ 4 282 dollars américains en 2023 et devrait atteindre environ 7 500 dollars américains en 2030.

La taille de l'économie en 2023 était d'environ 430 milliards de dollars, soit près de trois fois plus qu'en 2010 ; la dette publique était à un faible niveau, seulement environ 37 % du PIB.

Avec le début des travaux du projet de train à grande vitesse prévu pour 2027, l'économie devrait atteindre environ 564 milliards de dollars, de sorte que l'obtention de ressources d'investissement ne constituera plus un obstacle majeur.

Rendre la ligne ferroviaire à grande vitesse aussi droite que possible.

Le matin du 25 septembre, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a présidé une réunion pour entendre des rapports sur l'avancement du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Lors de la réunion, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a indiqué que l'objectif était d'approuver la politique d'investissement avant 2025, de terminer le défrichage et de commencer la construction avant 2030, et d'achever l'ensemble du tracé avant 2045.

Le périmètre d'investissement du projet s'étend de Hanoï (complexe de la gare de Ngoc Hoi) à Hô Chi Minh-Ville (gare de Thu Thiem). Il traverse le territoire de 20 provinces et villes.

En conclusion de la réunion, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a demandé au ministère des Transports de prêter attention aux points suivants lors du processus de consultation : outre le périmètre d’investissement entre le point de départ du projet à Hanoï et son point d’arrivée à Hô Chi Minh-Ville, il est nécessaire d’examiner et d’étudier l’option d’un prolongement de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Mong Cai à Ca Mau.

En outre, le rapport de préfaisabilité doit démontrer la rentabilité de la construction d'une ligne ferroviaire aussi rectiligne que possible, avec une vitesse de conception de 350 km/h, traversant des montagnes et construisant des ponts sur les rivières.

Dans le même temps, il est proposé de développer des mécanismes et des politiques spécifiques concernant l'investissement progressif, l'allocation des fonds des administrations centrales et locales soit ponctuellement, soit par périodes de cinq ans, l'utilisation des obligations, de l'APD et d'autres sources légitimes, et l'exploitation de la capacité restante du plafond de la dette publique.

Le ministère des Transports doit proposer des solutions pour renforcer la décentralisation et la délégation de pouvoirs, en confiant aux collectivités locales la responsabilité de la préparation des terrains, de la construction des infrastructures techniques, des gares, etc.

Source : https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm