מטוס ה-C919 של סין במסעו לכיבוש המערב

הדור החדש של מטוסי הנוסעים C919 הופך את שאיפתה בת עשרות השנים של סין למציאות. ה-C919 צר הגוף הדו-מנועי, המיוצר כבר 15 שנים על ידי תאגיד המטוסים המסחריים של סין (Comac), יכול לשאת עד 192 נוסעים בטיסות שאורכן עד 5,555 ק"מ.

שנה לאחר טיסת הבכורה שלו במאי 2023, המטוס חיזק את המוניטין של סין כשחקנית עולמית בייצור תעופה, מעמד הראוי למעמדה כשוק הנסיעות האוויריות השני בגודלו בעולם .

אבל עדיין ישנן מכשולים רבים לפני ש-C919 וקומאק יוכלו להשיג את אותה הצלחה כמו יריבותיהם איירבוס ובואינג. אישור כשירות אווירית על ידי רשויות זרות והוכחת רווחיות המטוס הן שתי אבני דרך חשובות שטרם הושגו.

לקומאק יש שאיפות להביא את מטוס ה-C919 לעולם. צילום: לאו קא-קואן

סיפורי הצלחה מקומיים

כמעט בדיוק לפני 10 שנים, ביקר הנשיא שי ג'ינפינג במטה קומאק בשנגחאי. הוא ישב במושב הטייס של תא הטייס של אב הטיפוס C919, וקרא לקבוצת טייסים ומהנדסים לעבוד קשה כדי לבנות את מטוס הסילון המסחרי המודרני הראשון של סין.

במהלך העשור הבא, יותר מ-100,000 מהנדסים ועובדים עבדו יחד על ה-C919. הם הגיעו מ-36 אוניברסיטאות ו-200 מפעלים ברחבי סין, עם השקעה כוללת של מאות מיליארדי יואן.

למרות כמה תקלות ראשוניות, ה-C919 חווה המראה חלקה יחסית. המטוס הסיני נמצא בשירות מסחרי של חברת התעופה צ'יינה איסטרן איירליינס מזה שנה, עם ארבעה מטוסים שטסים בקווים פנימיים בין שנגחאי לשלוש ערים גדולות. נכון לתחילת מאי, המטוס נשא סך של 245,000 נוסעים ב-1,800 טיסות.

לאחר הופעת הבכורה הבינלאומית שלו בתערוכת האוויר של סינגפור בפברואר, ה-C919 מתכונן לטיסתו המסחרית הראשונה מחוץ לסין היבשתית: טיסת צ'רטר מהונג קונג לשנגחאי המתוכננת ל-1 ביוני.

עבור בייג'ינג, ה-C919 הוא מקור גאווה ועדות להתקדמותה של סין במחקר וייצור טכנולוגיים מתקדמים.

מעבר להשלכות הפוליטיות , המרדף העיקש של בייג'ינג אחר מטוסים משלה הגיוני גם מבחינה מסחרית, שכן הוא יכול למנף את השוק העצום שלה ואת יכולת המדינה כדי להבטיח שה-C919 יוכל להמריא. יותר מחמישית מהמטוסים החדשים בעולם יטוסו במרחב האווירי הסיני בין עכשיו לשנת 2041.

הביקוש למטוסים חדשים מהכלכלה השנייה בגודלה בעולם יגיע ל-9,284 יחידות במהלך תקופה זו, בשווי של כ-1.47 טריליון דולר. קומאק מעריכה כי הביקוש במדינה למטוסי סילון צרי גוף בין עכשיו לשנת 2041 יעמוד על 6,288, היצע פוטנציאלי בשווי 749.3 מיליארד דולר.

המירוץ לאישור מעבר לים

כדי להרחיב את הצלחתה המקומית, קומאק יצאה למאמץ בינלאומי להביא את ה-C919 לקבלת אישור כשירות אווירית מסוכנות בטיחות התעופה של האיחוד האירופי (EASA).

לאחר קבלת הסמכה, קומאק תוכל להציע את מטוסיה לקונים זרים כחלופה, בעוד איירבוס, שבסיסה באיחוד האירופי, מתקשה להגביר את הייצור ובואינג נמצאת במשבר לאחר סדרה של תאונות קטלניות.

"קבענו יעד לקבל אישור מלא מ-EASA עד 2025", אמר ג'יה יואן, סגן מנהל מרכז הסמכת הכשירות האווירית של מינהל התעופה האזרחית של סין (CAAC). הוא חתם על תעודת ההסמכה המקומית של המטוס C919 המאפשרת לו להטיס טיסות ללא תשלום.

מנהל המרכז, גו שין, אישר גם את לוח הזמנים של 2025. "אנו מאמינים שכלי טיס שקיבל אישור לטיסה בסין בטוח גם לטיסה במקומות אחרים", אמר, והוסיף כי הוא ועמיתיו סקרו בקפידה יותר מ-6,100 דוחות הקשורים להסמכה המקומית של ה-C919.

משמאל, מר ג'י יוון ומר גו שין. צילום: פרנק חן

חלק מהמשקיפים בתעשייה אומרים כי יעד ההסמכה לשנת 2025 הוא שאפתני. מאור פאטל, ראש חטיבת אסיה ב-OAG Aviation, ספקית מובילה של נתוני נסיעות גלובליות, אמר שתהליך ההסמכה של האיחוד האירופי הוא קפדני.

"אולי זה קצת אופטימי לצפות שהדברים יוסדרו בקרוב, אבל אני אופטימי בזהירות שה-C919 בסופו של דבר יאושר על ידי EASA", הוא אמר.

עם זאת, דיווחים אחרונים מצביעים על כך שה-C919 נותר בספק, כאשר EASA טוענת שהמטוס הסיני "חדש מדי" מכדי לקבל אישור בשנת 2026 וכי גוף הפיקוח של האיחוד האירופי ייקח "כל הזמן הדרוש" כדי לאשר אותו לשירות.

ג'יה אישר כי יעד 2025 נותר ללא שינוי, אם כי הוא הודה כי קיימים מכשולים רבים לאישור וכמה הבדלים בתקנים ובשיטות בין CAAC ל-EASA.

האם מכירת ה-C919 תהיה חלקה?

גורמים רשמיים בתעופה סינית מודים כי פיתוי חברות תעופה זרות עשוי להיות משימה קשה יותר משכנוע רגולטורים של האיחוד האירופי. הסף להצלחה מסחרית של סדרת מטוסים הוא אספקה ​​של 1,000 מטוסים או יותר, לדברי גו שין.

ג'ון גרנט, מייסד חברת הייעוץ לתעופה JG שבסיסה בלונדון, אמר כי חברות תעופה טרם גילו עניין ב-C919. "ל-C919 אולי יש עניין מסוים בקרב חברות תעופה אזוריות בסין, אך אין לו הרבה משיכה לחברות תעופה שאינן אזוריות, המחויבות לבואינג או איירבוס."

"עבור חברות תעופה, בחירת מטוסים היא שיקול מהותי, גורם העלות החשוב ביותר. הן דורשות ביטחון מלא בסוג המטוס ובביצועיו, תמיכה תפעולית וגמישות במסלולים מרובים", אמר.

אנליסט התעופה לי אמר כי מספר המטוסים המוגבל של ה-C919 גורם לכך שעלויות הטיסה והתחזוקה שלו גבוהות יותר מאלה של דגמים מרכזיים. כמה אנליסטים הצביעו גם על פגמים בתכנון ב-C919 בהשוואה למתחרים של יצרנים מבוססים יותר.

ישנן גם חששות כי השימוש הגבוה יחסית בפלדה לעומת חומרים מרוכבים במטוס ה-C919 עלול להפוך אותו לכבד יותר ופחות חסכוני בדלק בהשוואה לעמיתיו המערביים. אנליסטים מציינים גם כי העיצוב השמרני של ה-C919 פחות יעיל מזה של מטוס ה-A320neo של איירבוס.

טכנאים עובדים על סימולטור C919 במתקן האימונים של קומאק בשנגחאי. צילום: פרנק צ'ן

עם זאת, אלה לא פגעו במאמציה של קומאק לכבוש את שוק העסקים. היצרנית החלה לעשות כל מאמץ כדי למשוך לקוחות פוטנציאליים למטוסיה.

קומאק לקחה את ה-C919 לסיור ברחבי דרום מזרח אסיה, והשיגה היתרי נחיתה מיוחדים בווייטנאם, לאוס, קמבודיה, מלזיה ואינדונזיה כדי שחברות התעופה שם יוכלו לבחון מקרוב את המטוס.

"אסיה צפויה להיות המקום בו ה-C919 יוכיח את עצמו יותר מאשר אירופה", אמר יוסוף. "לא אתפלא אם חברת תעופה גדולה מחוץ לסין תבצע הזמנה בתוך 24 החודשים הקרובים. בסך הכל, המטוס טס היטב, שקט ונותן תמורה טובה למחיר".

באירופה, מנהלים בחברת התעופה הזולה ריינאייר האירית הביעו שוב ושוב את התעניינותם במטוסים סיניים בשנים שחלפו מאז שחתמה החברה על מזכר הבנות עם קומאק בשנת 2011.

פאטל מ-OAG אמר שזה "זמן טוב" עבור ה-C919 לנסות לקחת נתח שוק משתי החברות הכבדות, שכן איירבוס מתמודדת עם צווארי בקבוק בייצור וחברות תעופה מעריכות מחדש את בטיחותה של בואינג.

נגוק אן (לפי SCMP)

מקור: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html