受注不足の難題はまだ解決しておらず、輸出企業は物流コストのせいで「頭痛の種」を抱えている。

ベトナムの輸出企業が最も懸念しているのは、米国、カナダ、EUなどの国への輸送コストが2023年12月と比較して2倍になっていることだ。受注はようやく回復し始めたばかりで、困難は山積している。

Chưa hết khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh nghiệp xuất khẩu lại 'đau đầu' vì chi phí logistics

商工省輸出入局は、業界団体および物流団体に対し、それぞれの分野の企業の状況監視を強化し、定期的に最新情報を提供するよう要請した。（出典：商工新聞）

企業はリスクと不確実性を懸念しています。

2024年1月より、米国、カナダ、EU向けの運賃は2023年12月比で2倍になります。農林水産業は、その製品の大部分が米国とEU市場に輸出されているため、この値上げによる最大の圧力に直面することになります。

多くの船会社が米国、EU、その他の国への運賃値上げを発表しており、水産物輸出事業への直接的な影響が出ています。具体的には、2024年1月以降、米国、カナダ、EU向けの運賃は2023年12月と比較して大幅に値上がりしています。これに伴い、西海岸（ロサンゼルス）向けの運賃は、航路によって異なりますが、800ドルから1,250ドル値上がりしています。2023年12月には1,850ドルでしたが、2024年1月には2,873ドルから2,950ドルに上昇します。

東海岸では、ルートに応じて1,400ドルから1,750ドルの大きな値上がりが見られ、2023年12月の2,600ドルから2024年1月には4,100ドルから4,500ドルに上昇する見込みです。

具体的には、EU行きの鉄道運賃は2023年12月と比較して大幅に上昇し、ハンブルク行きの運賃は2023年12月の1,200～1,300ドルから2024年1月には4,350～4,450ドルに上昇し、前月比で2倍以上となった。

エビ輸出会社の担当者は、「FOB（本船渡し）契約によるEU市場へのエビ輸出の約20%が、輸送費の高騰によりパートナー企業によって一時的に停止されています。商品の受け取り時期すら発表されていません。輸出できないことで資金が滞り、操業に影響が出ています」と語った。

ベトナム水産物加工輸出協会（VASEP）のグエン・ホアイ・ナム副事務局長によると、米国、カナダ、EU東海岸向けの貨物の80%がスエズ運河を通過するためだ。イスラエルとハマス間の緊張により、フーシ派反政府勢力（イエメン）は、この運河を通過して紅海に入る船舶を攻撃している。

昨年12月、マールスク、MSC、CMAの船舶がいずれも襲撃を受けました。これにより、各社は喜望峰（南アフリカ）を迂回せざるを得なくなり、航海日数が7～10日間増加しました。その結果、船舶のターンアラウンド時間が長くなり、輸送コストが増加しました。紅海における緊張が継続またはエスカレートした場合、輸送コストの上昇につながり、企業の競争力と収益性に影響を及ぼす可能性があります。

長期的な物流開発計画が必要です。

上記の状況を踏まえ、商工省輸出入局は、業界団体および物流団体に対し、それぞれの分野の企業に対し、モニタリングを強化し、定期的に状況報告を行うよう要請しました。これにより、企業は情報を入手し、生産および輸出入活動を積極的に計画し、混雑などの悪影響を回避することができます。

輸出入局は、企業に対し、状況を注意深く監視し、適切な計画を積極的に策定し、必要に応じて積み込み・受取時間を延長できるよう提携先と協議することを推奨しています。同時に、サプライチェーンへの影響を最小限に抑えるため、供給源の確保と多様化を推奨しています。また、輸送手段の選択肢として鉄道輸送も検討すべきです。

ベトナムの物流全般における限界と欠点を分析すると、多くの専門家は、近年の物流開発に関する長期的な戦略と計画の欠如が原因だと考えています。さらに、特に農業分野において、生産・商業地域を支える物流開発を支援する政策が依然として不足しています。また、現在パイロット段階にあるか、建設が提案されている農産物連携センターや農業ハブの開発政策も不足しています。

現在、物流センターは発展しつつあるものの、依然として分散化が進み、連携が不足しています。物流サービスプロバイダーの多くは小規模で、各段階を個別に実施しており、統合されたサプライチェーンは構築されていません。特に、越境貿易物流システムは、その潜在能力を十分に発揮しておらず、実務ニーズを満たしておらず、輸出を支える保税倉庫制度も整備されていません。

（アーバン経済新聞によると）

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