開通間近の2つの高速道路に橋とトンネルを建設する物語

夜が更け、3月も一日が終わりに近づき、開幕まであと50日を切りました。神武山の中腹まで登ると、機械の音がさらに激しくなった。午後６時に交代した作業員たちは、多少疲れているものの、まだ仕事を休んでいない。

シエンコ4グループのタンヴートンネル建設の指揮官である技師ブイ・ヴァン・トアンは、北側のトンネル入口から作業小屋の端にある奥行き10平方メートル未満の波形鋼板の部屋に戻ると、隣のベッドで眠る同僚の眠りを妨げないよう、埃まみれの防護服を脱ぎ、静かに外のテーブルまで歩いて水を飲んだ。

「困難はたくさんあります。でも、不可能だと思っていたことが、もうすぐ実現します」とトアンさんは言いました。

エンジニアのブイ・ヴァン・トアンは、シフトを開始する前に労働者に計画を伝えます。

北に伸びる567メートルの左支線トンネルの建設に携わる同氏は、他のトンネル工事ではたいてい山の麓にトンネル入口が開かれるが、タン・ヴートンネルの入口の起点は山の中腹にあると語った。

地質は常に変化しており、調査評価は正確ではなく、硬い岩として評価されている部分もありますが、実際には岩は崩れやすいものです。

最もストレスがかかったのは、トンネルの真ん中を掘っている時（2023年6月頃）、大きな事故は起きていないにもかかわらず、岩が落ちてくるのを何度も見て、精神的に弱い作業員の多くがトンネルドームの補強を拒否した時でした。

レ・ミン・ドゥック大佐は、タンヴー橋の床にコンクリートを流し込む前に鉄筋の施工技術を確認している。

「作業前に十分な安全を求めるのは当然です。しかし、絶対的な安全とは何でしょうか。どう説明すればいいのでしょうか。現場の最高責任者として、何か問題が起きれば法の下で全責任を負うという決意を固めました」とトアン氏は語り、そのおかげで作業員たちは徐々に現場に戻ってきていると語った。

掘削手順もより慎重かつ細心の注意を払って行われます。当初の計画では、すべてが順調に進めば請負業者は 1 日あたり 3 メートル掘削できるはずでしたが、困難な地質のため、平均速度は 1 日あたり約 1 メートルにとどまりました。 2023年10月5日、最後の鉱山が無事に爆発し、誰もが安堵し、いつ危険が襲うかわからない恐怖の日々は終わりを告げました。

ホアヒエップ株式会社のヴォ・ソン・ハイ社長も、軟弱地盤での作業が最も神経をすり減らす作業だと認めた。「兄弟がアーチを建設していた時、数歩後退した途端に大きな岩が落ちてきたというケースがありました。幸いにもその人は無事でしたが、その後、恐怖のあまり作業員の約10%が辞めてしまったと推定されています。」

地質の弱さは、カムラム・ビンハオ高速道路のヌイブントンネル（南北高速道路プロジェクトフェーズ1の6つの山岳トンネルの中で最長のトンネル）の建設が2022年12月から2023年6月まで継続的に停止する原因となったボトルネックでもある。

ヌイブントンネルの建設プロセスでは地質の脆弱さに遭遇し、4か月連続で、建設ソリューションを最適化して安全を確保するために、建設は何度も中断されなければなりませんでした。

カムラム・ヴィンハオ株式会社のダン・ティエン・タン副社長は、南トンネルの地質が非常に複雑で、掘削の最後には「水柱」のように水が噴き出す場所もあり、18リットルのペンキのバケツが一瞬にして水で満たされたと語った。

「この困難により、私たちは工事を中止するか、進捗を遅らせるか、掘削を続けるか、それともリスクを受け入れるかという選択を迫られました。解決策を模索しながら作業を進めるうちに、南トンネルの掘削の進捗は鈍化しました。北トンネルでは1日3メートル掘ることができましたが、南トンネルでは3日間で1メートルしか掘れませんでした」とタン氏は述べ、デオカ・グループは北トンネルの進捗を加速させるためにリソースを増強したと付け加えた。

計算された掘削ステップが長くなると、実行サイクルが最適化されます。掘削、発破、積込み、補強、輸送という通常の手順に約 24 時間かかる場合、このすべてを 20 時間に加速する必要があります。以前は、掘削サイクルで掘削できるのは 100 m3 のみで、加速時間を数十立方メートル増加するように計算する必要がありました。

トンネルが閉鎖されたとき、当初の計画どおり両端がトンネルの長さの半分を掘るのではなく、南側は約350メートル、北側は約1,800メートル掘られました。その解決策のおかげで、2023年8月までにヌイブントンネルが掘削され、整備されました。

「回想録を書くとしたら、カムラム・ビンハオ高速道路区間の建設の旅について語るにはおそらく6か月ほどかかるでしょう」と、建設投資公社194（194社）のグエン・ヴァン・ンゴイ副総裁は、執行部へと続く道をゆっくりと歩きながら打ち明けた。

初期の段階からプロジェクトに取り組んできたンゴイ氏は、プロジェクト最大の2つの高架橋の建設期間に感銘を受けました。 「これはKm55+982橋です」とンゴイ氏は橋の真ん中の柱を指差しながら、杭打ち工事は極めてストレスの多い作業だと語った。

この地域では岩は硬いです。建設当初、従来の掘削方法では、ドリルビットが破損するまで短時間しか機能しませんでした。少なくとも 5 台のユニットが 1 つの杭を掘削した後、諦めました。投資家がさらにお金を払ったとしても、彼らは継続しないだろう。あらゆる解決策を試行錯誤して 3 か月が経ち、より大きなドリル、より高い rpm、そしてより特殊なドリルビットを使用するという解決策で成功しました。

194社の社長であるトラン・ナム・チュン氏にとって、最も忘れられない思い出はKm60橋です。橋は二つの高い山の間の谷間にあります。承認された工法（縦桁送出工法）によれば、1径間の完成に1か月かかるため、22径間の建設には22か月かかり、橋は2024年6月頃に完成する予定です。

進捗を最適化するために、Company 194 は垂直耕起ソリューションを水平耕起に変更しました。請負業者は作業道路を拡張し、60～70トンの梁を橋脚エリアまで降ろし、350トンと450トンのクレーン2台を使用して、平均速度3日/スパンで梁を持ち上げました。そのおかげで、わずか18ヶ月で橋は完成し、2024年4月30日の開通に間に合いました。

Km 60+552の高架橋は、カムラム-ヴィンハオ高速道路で最も高い柱（47メートル以上）を持ち、長さ883メートル、柱21本、スパン22で設計され、完成しました。

建設ソリューションを大胆に変更することは、チュオンソン建設株式会社が南北高速道路プロジェクト、ディエンチャウ - バイヴォット区間の最大の地上高架橋の 2/4 の建設時間を最適化するのに役立つ方向性でもあります。

プロジェクトで最も長い高架橋（1,300メートル）であるタンヴー2橋の上に立って、XL2パッケージのエグゼクティブディレクターであるレ・ミン・ドゥック大佐は、当初の計画によれば、橋梁と橋床版の建設は中央から両端にかけて行われるだろうと語った。

建設の過程で、タンヴートンネルの建設距離が長いことに気づいた請負業者は、工法を改良し、建設ラインを 1 本ではなく 2 倍にしました。

タンヴー2橋は、ディエンチャウ-バイヴォット高速道路の最長の高架橋（約1,300メートル）で、31本の柱、32スパンの2つの橋台、および224本の梁で構成されています。

70～80トンの梁は道路で輸送されるのではなく、下にある鋳造場から持ち上げられ、橋の床板の上を移動されます。作業能力は、元の測定での 2.5 拍/月と比較して 5 拍/月に増加しました。

「早急に計算しなければ、工期は少なくとも1.5ヶ月延長され、2024年の5月か6月まで完成しない可能性があります。高く、長く、容積の大きい橋という特徴を持つタンブー2橋は、当初、多くの部隊が受け入れをためらうプロジェクトでした」とドゥック大佐は述べた。

タンヴー2橋では、全岩の地質上に全長約6,000メートルの346本の杭を建設するという大きな課題があります。長さ7メートルの杭もあり、完成まで7日間かかります。そのため、6 か月以内に掘削杭を完成させるという目標は、誰も信じようとしないものです。

ソース: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm