夜が更け、3月も一日が終わりに近づき、開通目標まであと50日を切った。神武山の中腹で、機械の音が次第に激しくなり始めた。午後6時から交代勤務をしていた作業班は、少々疲れているものの、まだ作業を続けている。
Cienco4グループのタンヴートンネル建設の指揮官である技師のブイ・ヴァン・トアン氏は、北側のトンネル入口から作業小屋の端にある奥行き10平方メートル未満の波形鋼板の部屋に戻ると、隣のベッドで眠る同僚の眠りを妨げないよう、埃まみれの防護服を脱ぎ、静かに外のテーブルまで歩いて水を飲んだ。
「困難はたくさんあります。しかし、不可能だと思っていたことが、もうすぐ実現します」とトアン氏は語った。
エンジニアのブイ・ヴァン・トアンは、シフトを開始する前に労働者に計画を伝えます。
北側567メートルの左支線トンネルの建設に携わった同氏は、他のトンネル工事では山の麓でトンネルの扉が開くことが多いが、タンブートンネルの扉の起点は山の中腹にあると語った。
地質は常に変化しており、調査評価は正確ではなく、硬い岩として評価されている部分もありますが、実際には岩は崩れやすいものです。
最もストレスがかかったのは、トンネルの真ん中を掘っている時（2023年6月頃）、大きな事故は起きていないにもかかわらず、岩が落ちてくるのを何度も見て、精神的に弱い作業員の多くがトンネルドームの補強を拒否した時でした。
レ・ミン・ドゥック大佐は、タンヴー橋の床にコンクリートを流し込む前に鉄筋の施工技術を確認している。
「作業前に十分な安全を求めるのは当然です。しかし、絶対的な安全とは何でしょうか。どう説明すればいいのでしょうか。現場の最高責任者として、何か問題が起きれば法の下で全責任を負うという決意を固めました」とトアン氏は語り、そのおかげで作業員が徐々に現場に戻ってきていると語った。
掘削作業もより慎重かつ緻密なものとなりました。当初の計画では、順調に進めば1日3mの掘削が可能でしたが、地質の難しさから、平均速度は1日1m程度にとどまりました。2023年10月5日、最後の爆破が無事に完了し、誰もが安堵し、いつ危険が襲ってくるかわからない恐怖の日々は終わりを迎えました。
ホアヒエップ株式会社のヴォ・ソン・ハイ社長も、軟弱地盤での作業が最も神経をすり減らす作業だと認めた。「兄弟がアーチを建設していた時、数歩後退した途端、大きな岩が落ちてきたんです。幸い全員無事でしたが、恐怖のあまり作業員の約10%がその後辞めてしまったそうです。」
地質の弱さは、カムラム・ビンハオ高速道路のヌイブントンネル（南北高速道路プロジェクト、東部地域、フェーズ1の6つの山岳トンネルの中で最長のトンネル）の建設が2022年12月から2023年6月まで継続的に停止する原因となったボトルネックでもある。
ヌイブントンネルの建設プロセスでは地質の脆弱さに遭遇し、建設ソリューションを最適化して安全を確保するために、4か月連続で何度も建設を中止する必要がありました。
カムラム・ヴィンハオ株式会社のダン・ティエン・タン副社長は、南トンネルの地質は非常に複雑で、掘削の終わりには「水柱」のように水が噴き出す場所があり、18リットルのペンキのバケツが一瞬で水で満たされたと語った。
「この困難により、私たちは工事を中止するか、進捗を遅らせるか、掘削を続けるか、それともリスクを受け入れるかという選択を迫られました。解決策を模索しながら作業を進める中で、南トンネルの掘削の進捗は鈍化しました。北トンネルが1日3メートル掘れるのに対し、南トンネルは3日間で1メートルしか掘れません」とタン氏は述べ、デオカ・グループは北トンネルの進捗を加速させるためにリソースを増強していると付け加えた。
掘削ステップは長めに計算され、実行サイクルが最適化されています。通常、掘削、発破、積込み、補強、搬出の各ステップは約24時間かかりますが、これらをすべて20時間に短縮する必要があります。以前は、掘削と発破のサイクルで掘削できるのは100立方メートルまでで、加速時間を数十立方メートル長く計算する必要がありました。
トンネルが閉鎖された際、当初の計画ではトンネルの両端をそれぞれ半分ずつ掘削する必要がありましたが、南側は約350m、北側は約1,800m掘削されました。この解決策により、2023年8月までにヌイブントンネルは貫通しました。
「回想録を書くとしたら、カムラム・ビンハオ高速道路区間の建設の旅について語るにはおそらく6カ月ほどかかるでしょう」と、建設投資公社194（194社）のグエン・ヴァン・ンゴイ副総裁は、執行部へと続く道をゆっくりと歩きながら打ち明けた。
プロジェクトの初期段階から取り組んできたンゴイ氏は、このプロジェクト最大の2つの高架橋の建設期間に驚嘆しました。「これはKm55+982橋です」と橋の中央の柱を指差しながら、ンゴイ氏は杭打ち工事が非常にストレスの多い作業であると述べました。
この地域の岩盤は硬く、建設当初は従来の掘削方法ではドリルビットが折れてしまうため、しばらくしか機能しませんでした。5台もの掘削機が現場に持ち込まれ、1本の杭を掘削した後、投資家は追加費用を支払っても工事を継続しませんでした。あらゆる解決策を模索するのに3ヶ月かかりましたが、最終的に成功したのは、より大型のドリル、より高い回転数、そしてより特殊なドリルビットを使用することでした。
194社の社長であるトラン・ナム・チュン氏にとって、最も忘れられない思い出はKm60橋です。この橋は2つの高い山に挟まれた谷間に位置しています。承認された工法（縦桁送出工法）によると、1径間の完成には1ヶ月かかります。つまり、22径間の建設には22ヶ月かかり、橋は2024年6月頃に完成する予定です。
194社は、作業の進捗を最適化するため、垂直打ち上げ方式から水平打ち上げ方式に変更しました。請負業者は側道を拡幅し、60～70トンの桁を橋脚エリアまで降ろし、350トンと450トンのクレーン2台を用いて、平均3日間/スパンで吊り上げました。その結果、18ヶ月足らずで橋は完成し、2024年4月30日の開通に間に合いました。
Km 60+552の高架橋は、カムラム-ヴィンハオ高速道路で最も高い柱（47メートル以上）を持ち、長さ883メートル、柱21本、スパン22で設計され、完成しました。
建設ソリューションを大胆に変更することは、チュオンソン建設株式会社が南北高速道路プロジェクト、ディエンチャウ - バイヴォット区間の最大の地上高架橋の 2/4 の建設時間を最適化するのに役立つ方向性でもあります。
プロジェクトで最も長い高架橋（1,300メートル）であるタンブー2橋の上に立って、XL2パッケージのエグゼクティブディレクターであるレ・ミン・ドゥック大佐は、当初の計画によれば、梁と橋床版の建設は中央から両端にかけて行われるだろうと語った。
建設の過程で、タンヴートンネルの端部の建設距離が長いことに気づいた請負業者は、建設ラインを 1 本ではなく 2 倍にして工法を改良しました。
タンヴー2橋は、ディエンチャウ-バイヴォット高速道路の最長の高架橋（約1,3000メートル）で、31本の柱、2つの橋台、32スパン、224本の梁で構成されています。
70～80トンの桁は道路輸送ではなく、下部の鋳造ヤードから吊り上げられ、橋床版上で搬送されます。作業能力は当初の月間2.5スパンから月間5スパンに増加しました。
「早急に計算しなければ、工期は少なくとも1.5ヶ月、つまり2024年の5月か6月まで延長される可能性があります。高く、長く、体積の大きい橋という特徴を持つタンブー2橋は、当初、多くの部隊が受け入れをためらうプロジェクトでした」とドゥック大佐は述べた。
タンブー2橋では、岩盤の地形に全長約6,000m、346本の杭を打設するという、非常に困難な課題に直面しました。中には長さ7mの杭もあり、完成までに7日間を要しました。そのため、6ヶ月で杭打ちを完了するという目標が設定されましたが、誰もそれを信じようとはしませんでした。
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