国産車・組立車の登録料を50％引き下げることはかなり効果的な「救済策」だが、自動車業界にはもっと持続可能な対策が必要だ。
消費者は習慣として政策を「待つ」
削減の問題 登録料 過去2ヶ月間、国内で生産・組み立てられた自動車の需要は人々の関心を集めてきました。製造企業は 車 また、常に「負担」しなければならないプロモーションプログラムを削減できるように、登録料を引き下げる政策にも期待しています。
今年最初の6か月間で、市場における自動車の総販売台数は、昨年の同時期と比較して約2％減少し、2019年の同時期と比較すると10％減少しました。注目すべきは、ベトナムの自動車組立工場が2024年上半期に40％の生産能力でしか稼働していないことです。
トヨタ、ホンダ、三菱、メルセデス・ベンツ、BMW、プジョーといった人気高級ブランドがベトナムに工場を構えています。したがって、ベトナムの政策立案者が自動車産業を保護するための適切な措置を講じなければ、現在の生産量の減少は極めて危険な状況に陥るでしょう。
タイに目を向けると、日本の自動車メーカーは2023年7月から2024年6月にかけて多くの工場を閉鎖せざるを得なくなり、約5万人が失業するなど、 社会経済状況に深刻な影響を与えています。
現在、国産車の登録料引き下げは輸入車の公平性を損なうとの意見もありますが、ベトナム政府は2023年1月にASEAN諸国からの輸入車に対する0%税期間をさらに5年間、つまり2027年末まで延長しました。
一方、欧州からの輸入車については、ベトナムの世界貿易機関（WTO）のホームページに掲載されている情報によると、2024年までにEUからベトナムへの自動車の輸入税率は引き下げられ、最高税率でも42.5%にとどまる見込みです。多くの高級車モデルの価格は、2023年と比較して最大8,000万ドン（約80億円）下落し続ける見込みです。
したがって、ベトナムは海外から輸入されたすべての自動車に有利な条件を作り出し、国産車と直接競争できるようにする政策を持っていると断言できます。
一方、国産車の登録料を減額するのは内燃機関車の使用を促進するためであり、ベトナム政府の排出量削減に関する国際的な公約に反するという意見も多いが、ベトナムには排出量削減に向けた明確なロードマップがあるため、この意見は全く根拠がない。
商工省産業貿易戦略政策研究所副所長のレ・フイ・コイ博士は次のように指摘した。「2023年から2030年にかけて、内燃機関車は引き続き主要な役割を果たし、生産、消費、輸出のいずれにおいても大きな割合を占めるだろう。」
ディン・チョン・ティン准教授は次のように語りました。「自動車登録料の引き下げは、私たちが長年にわたって実施してきた対策の一つであり、国産・組み立て自動車の消費に良い影響を与えています。」
上記の議論を踏まえると、ベトナム政府は過去に3回この政策を実施しているものの、今後国内生産・組立車の登録料を引き下げることは、現状において依然として現実的かつ時宜を得た措置であると考えられる。これは、自動車製造業の生産安定化を支援し、国内総生産（GDP）の増加に貢献する「特効薬」と考えられている。
長期的かつ持続可能な政策が必要
強力なベトナムの自動車産業を築くには、短期的な「薬」を乱用することは絶対に不可能だ。
登録料の引き下げは必要ですが、国内自動車組立産業の困難を完全に解決することはできません。長期的には、政府は国産化率の向上、自動車関連産業への投資促進、国産部品の生産拡大に向けた政策を継続する必要があります。特に、特別消費税政策は自動車生産コストの削減に役立ち、一時的な政策よりも活力があり持続可能な市場の形成を促進するでしょう。
工業局（商工省）のデータによると、ベトナム企業が生産・加工している部品は300点未満であるのに対し、自動車1台は約3万点の部品で構成されています。これらの部品の技術力や価値は高くなく、シート、ホイールリム、ドアパネルといった単純で労働集約的な部品が中心です。一方、残りの部品は主に輸入に頼っており、生産コストが高くなっています。
したがって、裾野産業の振興は極めて重要です。今後、政策立案者は、国産自動車の登録料の減額に加え、この製品ラインの現地化率の向上を支援するため、税、手数料、料金に関する政策を引き続き早急に検討し、優遇的な方向に調整していく必要があります。
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