6月初旬、バンブー・エアウェイズはハノイからカマウへの初の直行便を正式に就航させた。ハノイからコンダオへの以前の直行便と同様に、乗客はハノイからホーチミン市まで移動し、そこから乗り継ぎ便を利用したり、船でコンダオやカマウへ渡ったりする必要がなくなった。需要が少ないため週3便のみの運航だが、距離と所要時間が大幅に短縮され、これらの地域の観光業と社会経済発展に長期的な恩恵をもたらすことが期待される。
ヴァンドン空港は、ベトナム初の民間投資による「BOT方式」空港である。
PPP投資におけるボトルネック。
しかし、最大の弱点は、現在のカマウ空港の規模が小さく、大型航空機の取り扱い能力が限られていることである。先週末に運輸省とカマウ省人民委員会との会合が開かれた際、人民委員会のラム・ヴァン・ビ副委員長は、カマウ空港を4C基準に適合させるための改修・近代化投資の承認と実施を首相に提案するよう運輸省に要請した。
ベトナム空港公社（ACV）が空港の近代化に投資する計画がない場合、運輸省は国家首都管理委員会と連携し、首相に報告して、 カマウ空港の管理を省に移管し、社会主義的なアプローチで近代化のための投資を募る政策に合意するよう提案されている。しかし、国会議員のグエン・ズイ・タイン氏（カマウ省選出）が述べたように、現在の社会主義的な投資メカニズムと政策が採用された場合、「ACVが拡張と近代化の責任を負わなくなるため、カマウ空港は容易に放棄される可能性がある。たとえACVがカマウ空港への投資を担当したとしても、さらに何年もかかるだろう。新規投資家はまだ十分に魅力的ではなく、投資は非常に困難だ」。
実際、空港への投資を社会化するのは難しい。タインニエン紙の取材に対し、ヴァンドン国際空港（クアンニン省）の元所長で、現在はSOVICOグループで航空インフラプロジェクトを推進しているファム・ゴック・サウ氏は、ビエンホア空港（ドンナイ省）、ファンティエット空港（ビントゥアン省）、ヴィン空港（ゲアン省）、タインソン空港（ニントゥアン省）など多くの空港が早急に近代化と拡張を必要としていると述べた。そうでなければ、土地資源と潜在力は依然として非常に大きいにもかかわらず、運営能力を高めることは困難であり、資源の浪費につながるだろう。
サウ氏によると、ヴァンドン空港のような全く新しい空港の場合、BOT（建設・運営・譲渡）方式による投資は比較的容易である。しかし、既存の軍民共用空港やACVが管理する空港の場合、新規投資家との連携は容易ではない。「運輸省は、多くのかなりオープンな仕組みで空港への民間投資を誘致する計画を持っている。しかし、軍民共用空港の多くは特殊な性質を持ち、軍用側のアップグレードは禁止されている。また、ICAOの民間航空基準によれば、民間航空機が運航するには一定の基準を満たさなければならない。つまり、仕組みはオープンだが、規制をより明確にし、さらに調整する必要がある」とサウ氏は述べた。
主要な国際玄関口空港が不足している。
ベトナムには現在22の空港があり、タイには38、マレーシアには66（うち商業空港38）、フィリピンには70の空港がある。乗り継ぎ旅客数（新型コロナウイルス感染症流行前の2019年のデータ）では、タイが9130万人でトップ、次いでマレーシアが7630万人となっている。
タイは、スワンナプーム空港を東南アジアの航空ハブに発展させることを目標に、長期にわたる4段階の空港開発計画を策定しており、2025年までに年間旅客数を9,000万人、2030年までに1億500万人に増やすことを目指している。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前は、同空港は地域最大級の国際空港の一つとされ、115の航空会社が乗り入れ、年間約6,500万人の国際線旅客が利用していた。
ベトナムは地域で最も航空業界の成長率が高い国の一つであるにもかかわらず、空港ネットワークは依然として限定的で、特に地域レベルの空港が不足しており、地域および世界のハブ空港となるには程遠い状況にある。ベトナム最大の空港の一つであるノイバイ空港でさえ、設計容量を上回っているにもかかわらず、2019年の旅客数はわずか2900万人にとどまった。国内最大の運用能力を誇るタンソンニャット空港でさえ、旅客数は4060万人に過ぎない。
タンソンニャット空港とノイバイ空港はともに、2030年までに年間旅客数を5000万人に拡大する計画を立てているが、国内最大規模のこの2つの国際空港の拡張は長年停滞している。政府が最近承認した国家空港開発計画によると、2050年までにハノイとホーチミン市に地域に匹敵する2つの主要な国際航空輸送ハブを確立することが目標とされている。
かつてある航空会社の幹部は、ベトナムの競争力は主要な国際玄関口空港がなければ著しく制限されるだろうと述べた。しかし実際には、ノイバイ空港とタンソンニャット空港に大陸間路線を運航する国際航空会社はごくわずかで、代わりにバンコク（タイ）やシンガポールといった地域の玄関口空港を利用している。ノイバイ空港とタンソンニャット空港は、主要な地域ハブ空港となるどころか、シンガポールへ向かう乗客を乗せる「バス停」のような存在になってしまっている。
専用空港が存在しない。
承認された計画では、政府は社会経済開発のニーズを満たすため、国防省が場所を承認した後、地方自治体が省計画の中で専門空港の場所を積極的に計画し、実施のための資源動員を主導すべきであると指示している。同時に、一部の軍用空港では、専門モデルに従ってデュアルユース空港の研究開発を行うべきである。現在、国防省によって専門空港として承認された全国唯一のプロジェクトは、ホー・チャム空港（バリア・ブンタウ省ロクアン）である。
専用空港の開発は、民間航空計画に含まれていない遠隔地や地域における投資や観光開発に適している。しかし、空港投資への「熱狂」により、多くの地域が専用空港を軽視し、商業空港への投資誘致を競い合っている。
ファム・ゴック・サウ氏は、この見解に賛同し、航空を発展させるには、地方空港がスポーク（衛星空港）として機能するトランジットハブが必要だと述べた。フライトネットワーク計画によると、ベトナムにはハノイとホーチミン市の2つの主要ハブがある。「残りの空港については、ACVが民間投資家に『解放』するのが最善だ。ほとんどの小規模な地方空港は収益を上げていないが、目標は利益だけではない。空港は地域の様相を大きく変え、地域の社会経済発展のための非常に良いエコシステムを作り出すだろう」とサウ氏は強調した。
この専門家は、空港運営には航空サービスと非航空サービスの両方を網羅した包括的かつ統合的なアプローチが必要であり、小売店やその他の外部サービスまで全てを包含する必要があると主張している。ベトナムでは以前、ACVの非航空サービスでさえ効率が悪く、これらのサービスからの収益はわずか21%にとどまり、韓国の同業他社の60%と比べて大幅に低い水準だった。つまり、非航空サービスを効果的に活用すれば、付加価値を大幅に高める可能性を秘めているということだ。
「韓国の航空開発の理念は、航空事業だけでなく、航空以外のサービスにも重点を置き、大きな経済的価値を生み出す『空港都市』を創出することにあります。空港都市とは、単なる商業エリアではなく、空港のすぐ隣にホテル、医療施設、ゴルフ場、娯楽施設なども含まれる場所です。人々は、まるで観光地のように、フライト前にそこでリラックスしたり楽しんだりすることができ、乗客が必要とするあらゆるサービスが提供されます。ベトナムには現在、同様のモデルがありません。ロンタイン空港でさえ、将来の開発計画に過ぎません」と、サウ氏は例を挙げて述べた。
ソースリンク
コメント (0)