ベトナムには空港が少ないのでしょうか？

Báo Thanh niên•11/06/2023

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6月初旬、バンブー航空はハノイ発カマウ行きの直行便を正式に就航させました。ハノイ発コンダオ行きの直行便と同様に、乗客はハノイからホーチミン市への乗り継ぎや乗り継ぎ便、あるいはコンダオやカマウへの船旅といった時間を費やす必要がなくなります。需要の低迷により週3便のみの運航となっていますが、移動距離と所要時間が大幅に短縮され、これらの地域の観光と社会経済発展の長期的な促進につながります。

Việt Nam có ít sân bay ? - Ảnh 1. — ヴァン・ドン空港はベトナム初の民間投資による「BOT空港」です。

PPP投資のボトルネック。

しかし、最大の弱点は、現在のカマウ空港が小規模であり、大型航空機の取り扱い能力が限られていることです。先週末、運輸省とカマウ省人民委員会との会合において、人民委員会のラム・ヴァン・ビ副委員長は、運輸省に対し、カマウ空港を4C基準に適合させるための改修・改良への投資の承認と実施を首相に提案するよう要請しました。

ベトナム空港公社（ACV）が空港改修への投資計画を持っていない場合、運輸省は国家首都管理委員会と連携し、カマウ空港を省に移管して管理させ、社会主義的なアプローチで改修投資を誘致する方針について首相に報告し、合意を得ることが提案されている。しかし、国会議員グエン・ズイ・タン氏（カマウ省選出）は、現在の社会主義投資の仕組みと方針が踏襲された場合、「ACVはもはや拡張と改修の責任を負わなくなるため、カマウ空港は容易に放棄される可能性がある。たとえACVがカマウ空港への投資を担うとしても、実現には何年もかかるだろう。新たな投資家はまだ十分に魅力的ではなく、投資は非常に困難である」と述べた。

現実には、空港への投資を社会化することは容易ではありません。クアンニン省ヴァンドン国際空港の元局長で、現在SOVICOグループの航空インフラプロジェクトを推進しているファム・ゴック・サウ氏は、タンニエン紙の取材に対し、ビエンホア（ドンナイ省）、ファンティエット（ビントゥアン省）、ヴィン（ゲアン省）、タンソン（ニントゥアン省）など多くの空港は、早急に改修と拡張が必要だと述べました。そうでなければ、土地資源と潜在能力が依然として非常に大きい中で、運航能力の向上は困難になり、資源の無駄遣いにつながるでしょう。

サウ氏によると、ヴァン・ドン空港のような全く新しい空港であれば、BOT（建設・運営・譲渡）モデルによる投資は比較的容易だ。しかし、既存の軍民両用空港やACVが管理する空港の場合、新たな投資家との協力は容易ではない。「運輸省は、多くの比較的オープンなメカニズムを持つ空港への民間投資誘致計画を掲げています。しかし、軍民両用空港の多くが共同で運用されているという特殊な状況を踏まえ、軍用側による改修は禁止されています。一方、ICAOの民間航空基準では、民間航空機の運航には一定の基準を満たす必要があるとされています。つまり、メカニズムはオープンですが、規制をより明確にし、さらに調整する必要があるのです」とサウ氏は述べた。

主要な国際ゲートウェイ空港の不足。

ベトナムには現在22の空港があり、タイには38、マレーシアには66（商業空港38を含む）、フィリピンには70の空港があります。トランジット旅客数（新型コロナウイルス感染症パンデミック前の2019年のデータ）では、タイが9,130万人でトップ、次いでマレーシアが7,630万人となっています。

タイは、スワンナプーム国際空港を東南アジアの航空ハブ空港に発展させるという目標を掲げ、4段階にわたる長期的な空港開発計画を策定し、2025年までに年間旅客数を9,000万人、2030年までに1億500万人に増やすことを目指している。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前は、同空港は115の航空会社が乗り入れ、国際線旅客数は約6,500万人に達し、地域最大級の国際空港の一つとされていた。

ベトナムは、地域で最も高い航空成長率を誇るものの、空港ネットワークは依然として限られており、特に地方レベルの空港が不足しており、地域および世界のハブ空港となるにはまだまだ遠い。ベトナムの二大空港の一つであるノイバイ空港でさえ、設計容量を上回ったにもかかわらず、2019年の旅客数はわずか2,900万人にとどまった。国内最大の運航容量を誇るタンソンニャット空港でも、旅客数はわずか4,060万人にとどまった。

タンソンニャット空港とノイバイ空港は、2030年までに年間旅客数を5,000万人に拡大する計画ですが、ベトナム最大の国際空港である両空港の拡張は長年にわたり停滞しています。政府が最近承認した国家空港開発計画によると、2050年までにハノイ市とホーチミン市に、地域に匹敵する2つの主要な国際航空輸送ハブを構築するという構想です。

かつてある航空会社幹部は、主要な国際ゲートウェイ空港がなければベトナムの競争力は著しく制限されるだろうと述べた。しかし実際には、ノイバイ空港とタンソンニャット空港に大陸間路線を運航する国際航空会社はごくわずかで、バンコク（タイ）やシンガポールといった地方のゲートウェイ空港に就航している。ノイバイ空港とタンソンニャット空港は、地方の主要ハブ空港となるどころか、シンガポール行きの乗客を乗せる「バス停」のような存在になってしまっている。

専用空港がない。

承認された計画において、政府は社会経済発展のニーズを確実に満たすため、国防省の承認後、地方自治体が省計画の中で専門空港の立地を積極的に計画し、実施のための資源動員を主導すべきであると指示している。同時に、一部の軍用空港においては、専門モデルに倣い、軍用兼用空港の研究開発を行うべきである。現在、国防省が専門空港として承認した全国唯一のプロジェクトは、ホーチャム空港（バリア・ブンタウ省ロックアン郡）である。

専用空港の開発は、僻地や民間航空計画に含まれていない地域における投資や観光開発に適しています。しかし、空港投資への「熱狂」により、多くの地域が専用空港を軽視し、商業空港への投資申請に競い合っています。

ファム・ゴック・サウ氏はこの見解を共有し、航空産業の発展にはトランジットハブが必要であり、地方空港はスポーク（サテライト空港）として機能するべきだと述べた。航空ネットワーク計画によると、ベトナムにはハノイとホーチミン市という2つの主要ハブ空港が存在する。「残りの空港については、ACVが民間投資家に『解放』するのが最善です。小規模な地方空港の多くは収益を上げていませんが、目標は単なる収益ではありません。これらの空港は地域の様相を大きく変え、地域の社会経済発展のための非常に優れたエコシステムを構築するでしょう」とサウ氏は強調した。

この専門家は、空港運営には、小売店や売店からその他の外部サービスに至るまで、航空サービスと非航空サービスを包括的かつ統合的に捉えたアプローチが必要だと主張している。ベトナムでは、ACVの非航空サービスでさえ効率が悪く、同サービスの収益はわずか21%にとどまっていたのに対し、韓国の同業他社は60%に達していた。つまり、非航空サービスを効果的に活用すれば、付加価値を高める大きな可能性があるのだ。

「韓国の航空開発理念は、航空事業だけでなく、航空以外のサービスにも重点を置き、大きな経済価値を生み出す『空港都市』を創出することです。空港都市は単なる商業地域ではなく、ホテル、医療施設、ゴルフ場、そして空港に隣接するエンターテイメント施設も備えています。人々は、まるで観光地のように、フライト前にリラックスして楽しむことができ、乗客に必要なあらゆるサービスが提供されています。ベトナムには現在、同様のモデルが存在せず、ロンタン空港でさえ将来の開発計画に過ぎません」とサウ氏は例を挙げました。

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