6月初旬、バンブー航空はハノイ - カマウ間の初の直行便を正式に開設しました。これまでのハノイ - コンダオ間の直行便と同様に、乗客はハノイからホーチミン市への乗り継ぎや乗り継ぎ便、あるいはコンダオやカマウへの鉄道やバスを利用する必要がなくなります。需要の低迷により週3便のみの運航となりますが、空間的・時間的な距離が短縮され、長期的な観光と地域の社会経済発展の促進につながります。
ヴァン・ドン空港はベトナム初の民間投資による「BOT空港」です。
PPP投資のボトルネック
しかし、最大の弱点は、カマウ空港が現在小規模であり、大型航空機の発着が制限されていることです。先週末に行われた運輸省とカマウ省人民委員会の会合において、人民委員会のラム・ヴァン・ビ副委員長は、運輸省に対し、カマウ空港を4C基準に適合させるための改修・改良投資の承認と実施を首相に提案するよう要請しました。
ベトナム空港公社（ACV）が改修投資計画を持っていない場合、運輸省は国家首都管理委員会と合意し、首相に報告してカマウ空港を省に管理移管し、社会化に向けた改修投資を呼びかける方針に合意することが推奨される。しかし、国会代表のグエン・ズイ・タン氏（カマウ代表団）は、現在提案されている社会化政策のメカニズムに従えば、「ACVはもはや拡張と改修の責任を負わないため、カマウ空港は簡単に放棄されてしまう。たとえACVがカマウ空港への投資責任を負うとしても、まだ何年も待たなければならないだろう。新規投資家にとってはまだ魅力的ではないため、投資は非常に難しい」と述べた。
実際、空港投資の社会化は容易ではありません。クアンニン省ヴァンドン国際空港の元局長で、現在SOVICOグループの航空インフラプロジェクト開発を推進しているファム・ゴック・サウ氏は、タン・ニエン氏とのインタビューで、ビエンホア（ドンナイ省）、ファンティエット（ビントゥアン省）、ヴィン（ゲアン省）、タンソン（ニントゥアン省）といった多くの空港が、改修と拡張を切実に必要としていると述べました。そうでなければ、土地の資金とポテンシャルが依然として非常に大きい中で、開発能力を高めることは困難になり、資源の無駄遣いにつながるでしょう。
サウ氏によると、ヴァン・ドン空港のような全く新しい空港の場合、BOT方式による投資は比較的容易だ。しかし、既存の軍民両用空港やACVが管理する空港の場合、新規投資家との連携は容易ではない。「運輸省は、多くのオープンなメカニズムを備えた空港への社会的投資誘致プロジェクトを実施しています。しかし、軍民両用空港の多くは、その特性上、軍側による改修が認められていません。一方、ICAOの民間航空基準では、民間航空機の運航を可能にするための基準を満たさなければなりません。つまり、メカニズムはオープンですが、規制はより明確で、追加の調整が必要です」とサウ氏は述べた。
主要な国際ゲートウェイ空港の不足
現在、ベトナムには22の空港があり、タイには38、マレーシアには66（商業空港38を含む）、フィリピンには70の空港があります。トランジット旅客数（新型コロナウイルス感染症流行前の2019年のデータ）では、タイが9,130万人でトップ、マレーシアが7,630万人で続いています。
タイはスワンナプーム空港を東南アジアの航空ハブとして発展させるという方向性を掲げ、この空港の4段階にわたる長期計画を立てており、2025年までに年間乗客数を9,000万人、2030年までに1億500万人に増やすことを目標としている。新型コロナウイルス感染症のパンデミック以前は、この空港は115の航空会社が利用し、約6,500万人の国際線旅客を抱える、地域最大級の国際空港の一つと考えられていた。
ベトナムは、地域で最も高い航空成長率を誇る空港の一つであるにもかかわらず、空港網は依然として非常に限られており、特に地域規模の空港が不足しており、地域および世界のハブ空港となるには程遠い状況です。ベトナムの二大空港の一つであるノイバイ空港は、設計容量を上回っているにもかかわらず、2019年の旅客数はわずか2,900万人でした。国内最大の容量を誇るタンソンニャット空港でも、旅客数はわずか4,060万人でした。
タンソンニャット空港とノイバイ空港はどちらも2030年までに年間旅客数を5,000万人に拡大する計画ですが、ベトナム最大の国際空港であるこれらの空港の拡張は長年にわたり停滞しています。政府が最近承認した国家空港計画によると、2050年までにハノイ市とホーチミン市に地域レベルの国際トランジットハブを2つ構築するというビジョンが掲げられています。
かつて航空会社の元幹部は、ベトナムに大規模な国際ゲートウェイ空港がなければ、その競争力は非常に限られるだろうと述べた。しかし実際には、大陸を横断してノイバイ国際空港とタンソンニャット国際空港に就航する国際航空会社はごくわずかで、代わりにバンコク（タイ）やシンガポールといった地方のゲートウェイ空港に就航している。ノイバイ国際空港とタンソンニャット国際空港は、地域の主要な乗り継ぎ拠点であるハブ空港となるどころか、シンガポール行きの乗客を集めるための「バス停」と化している。
専用空港の不在
承認された計画において、政府は社会経済発展のニーズを確実に確保することを重視しており、国防部が承認した後、地方自治体は省計画において専門空港の配置を積極的に計画し、実施のための資源動員を主導しました。同時に、専門モデルに基づき、一部の軍用空港の軍用兼用化を研究・推進しています。現在、国防部が専門空港として承認したプロジェクトは、全国でホーチャム空港（バリア・ブンタウ省ロックアン郡）のみです。
専用空港の開発は、僻地や民用航空計画に含まれていない地域における投資と観光の発展に適しています。しかし、空港投資の「熱狂」により、多くの地域が商業空港や空港への投資申請を競い合い、専用空港を忘れ去っています。
ファム・ゴック・サウ氏はこの見解を共有し、航空産業の発展にはトランジットハブが必要であり、地方空港はスポーク（衛星空港）として機能するべきだと述べた。航空ネットワーク計画によると、ベトナムにはハノイとホーチミン市という2つの主要ハブ空港が存在することになる。「残りの空港については、ACVが民間投資家の参入に『解放』するのが最善です。小規模な地方空港は採算が取れないことが多いですが、目標は利益を上げることだけでなく、地域の様相を変え、地域の社会経済発展のための非常に優れたエコシステムを構築することです」とサウ氏は強調した。
この専門家は、空港を活用する際には、カウンターサービス、売店、外部サービスに至るまで、航空サービスと非航空サービスを同期的に統合する必要があると考えています。以前、ベトナムではACVでさえ非航空サービスを効果的に活用しておらず、ACVの非航空サービスからの収益率はわずか21%でしたが、韓国の同様の企業は60%に達しました。つまり、非航空サービスを効果的に活用する方法がわかれば、その剰余価値を高める余地は依然として大きいということです。
「韓国の航空開発構想は、航空分野だけでなく、航空以外のサービスにも目を向け、大きな経済的価値を生み出す『空港都市』を創出することを目指しています。空港都市は商業地区であるだけでなく、ホテル、診察エリア、ゴルフコース、そして空港に隣接するエンターテイメントエリアも備えており、人々は旅行前に休憩し、楽しみ、娯楽を楽しむことができ、必要な乗客のためのあらゆるサービスが提供されます。ベトナムには現在、同様のモデルはなく、ロンタン空港でさえも未来志向に過ぎません」とサウ氏は述べた。
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