Давайте розглянемо уроки планування станцій швидкісної залізниці в Європі, Японії або сусідніх країнах, таких як Лаос і Китай. Більшість станцій швидкісної залізниці в Європі та Японії бездоганно інтегровані з існуючими системами громадського транспорту, розташовані в центрі великих міст, щоб сприяти відновленню міст. Типовим прикладом є станція Шіндзюку в Токіо. З величезним пасажиропотоком, що становить майже 4 мільйони людей на день, станція Шіндзюку розроблена для оптимізації мультимодальних сполучень, від метро, ​​автобусів до інших залізничних ліній, а також створює імпульс для розвитку комерційних послуг та навколишніх зручностей. Однак ця модель значною мірою зосереджена на реконструкції існуючих міських районів, що відображає потреби високорозвинених економік, де населення зосереджено в міських районах. Натомість для країн, що розвиваються, у Південно-Східній Азії, включаючи В'єтнам, основні пріоритети планування залізничних станцій будуть майже зовсім іншими. Хоча урбанізація прискорилася за останні 30 років, рівень урбанізації в країнах регіону все ще досить низький порівняно з Японією (92%), Південною Кореєю (81%) або Європейським Союзом (75%). У В'єтнамі поточний показник становить лише близько 40%; нижчий, ніж у великих країнах Південно-Східної Азії, таких як Таїланд (54%); Індонезія (58%); або Філіппіни (48%); але вищий, ніж у Лаосі (37%) та Камбоджі (26%). Однак урбанізація відбувається дуже швидко в усьому регіоні, що відображає динамізм АСЕАН загалом та В'єтнаму зокрема. Це означає, що сталі залізничні проекти повинні відповідати потребам як міських, так і сільських районів, відображаючи структуру населення країни. Зокрема, можна підтримати швидкий процес урбанізації, розширюючи міські сполучення до нових районів, зменшуючи тиск на існуючі внутрішні райони міста; а також з'єднуючи промислові зони, сприяючи міжрегіональній торгівлі та підтримуючи економічне зростання в приміських районах, маючи залізничні лінії, які дозволяють людям зручно добиратися на роботу до великих міст. Досвід Лаосу Залізничні станції в Лаосі, Китаї та Індонезії плануються подалі від центру міста. У Лаосі В'єнтьян наразі має дві основні пасажирські станції: станцію В'єнтьян, розташовану на початку високошвидкісної залізничної лінії Ботен-В'єнтьян, та станцію Кхамсаватх, розташовану в кінці залізничної лінії, що з'єднує з Таїландом. Обидві станції розташовані щонайменше за 10 км від центру міста, і наразі міської залізниці немає, тому пасажири можуть скористатися таксі або автобусами з центру міста. Наразі район навколо станцій вздовж лінії Ботен-В'єнтьян не дуже розвинений. Однак у трьох ключових міських районах – В'єнтьян, Вангв'єнг та Луангпхабанг – є плани розвитку нових міських зон навколо залізничних станцій. В'єнтьян зосереджується на розвитку залізничної станції як мультимодального транспортного вузла з комерційними, офісними та житловими об'єктами, зі сполученням з південною автостанцією, яка знаходиться за 10 хвилин їзди, та міжнародним аеропортом. У Вангв'єнг китайські підприємства інвестували в готелі та ресторани навколо залізничної станції, щоб розвинути екотуристичний потенціал міста. Лаосько-китайська залізнична компанія (LCRC), інвестор, будівельник та оператор залізничної лінії Ботен-В'єнтьян за моделлю BOT, також відповідає за розвиток територій навколо станції. Це дозволяє спільному підприємству максимізувати цінність проекту шляхом продажу землі, оренди ділянок та планування комерційних і промислових зон, тим самим генеруючи дохід та сприяючи розвитку навколишніх районів. Таким чином, зрозуміло, чому станції Тхуонг Тін у Ханої та Тху Тхьєм у Хошиміні плануються поза центром. Важливо мати конкретну стратегію розвитку районів навколо станції, щоб максимізувати ефект економічного побічного впливу та створити нові центри. Наприклад, ціни на нерухомість можуть зрости на 5-20% навколо станції, причому найбільше зростання спостерігається в межах 2 км від станції.

Залізнична станція В'єнтьян, Лаос. Фото: Лаоська залізниця

Деякі інші висновки Нові станції можуть заохотити підприємства до переїзду в місця навколо станцій та створення місцевих робочих місць. Наприклад, проект Crossrail у Великій Британії допоміг перемістити 23 000 робочих місць з великих міст і, за прогнозами, збільшить ВВП на 42 мільярди фунтів стерлінгів по всій країні. У США дослідження, проведене в Массачусетсі, оцінило, що майже 2 мільйони квадратних метрів нової міської забудови може бути створено навколо 13 станцій вздовж приміських залізничних ліній, створивши понад 230 000 нових робочих місць. Однак це не означає, що високошвидкісна залізниця повинна повністю обійти внутрішні райони міста. Дослідження Токійського університету щодо проекту високошвидкісної залізниці Мумбаї-Ахмедабад виявило, що кожне місто вздовж запланованого економічного коридору матиме різні потреби в економічному розвитку, тому розташування станцій високошвидкісної залізниці буде базуватися на цих потребах. Існуватимуть кілька основних соціально-економічних факторів, які впливатимуть на попит на високошвидкісну залізницю, такі як (1) висока концентрація корпоративних/бізнес-штаб-квартир; (2) висока концентрація промислового виробництва; (3) зменшення тиску на внутрішні райони міста шляхом розширення міста. Наприклад, такі міста, що швидко розвиваються, як Сурат, прагнуть поліцентричного розвитку та зменшення тиску на внутрішню частину міста, тому планують розмістити станції швидкісної залізниці на околицях, повністю за межами міста. Тим часом Мумбаї, найбільш густонаселене місто та економічний двигун Індії, побудує три станції швидкісної залізниці, одна з яких буде розташована прямо в центрі, щоб максимізувати сполучення з фінансовим центром країни, а також зменшити значні затори в місті. Дві інші станції планується розмістити повністю за межами міста з метою розвитку нових полюсів зростання для сфери послуг та промисловості. Потенціал для реструктуризації регіональної економіки Крім того, тенденцією, яку необхідно враховувати під час розвитку залізничної мережі, особливо в Ханої та Хошиміні, є можливість того, що нові залізничні лінії реструктуризують регіональну економічну систему, роблячи міста/селища, розташовані на околицях, все більш залежними від центрального міста. Провінції та міста вздовж нових залізничних ліній можуть скористатися можливістю розвитку галузей промисловості та послуг з високою доданою вартістю для задоволення потреб двох великих міст. Однак, щоб обмежити ситуацію надмірної концентрації у великих містах, необхідно мати синхронний план розвитку центральних міст та прилеглих районів, створюючи нові полюси зростання. Дослідження Чжецзянського університету (опубліковане у 2023 році) показує, що відкриття високошвидкісних залізничних сполучень значно знижує транспортні витрати промислових компаній у районних зонах, сприяючи перерозподілу виробничих ланцюгів. Дослідження також виявило подвійний ефект: це підвищує привабливість міських центрів, змушуючи багато підприємств прагнути переїхати до великих міст, щоб скористатися перевагами розвиненої інфраструктури та більших споживчих ринків. Для вирішення проблеми необхідна збалансована політична основа, яка б заохочувала розвиток сільських районів та підтримувала великі міські райони, щоб уникнути перенаселення. Можна визначити різні міські центри, призначивши кожному центру окрему функцію (конкретні промислові сектори, фінанси, адміністрація тощо). Також важливо, щоб процес планування визначав потреби кожного міського району та розробляв станції на основі цієї моделі. Для В'єтнаму дуже важливим буде баланс між підключенням людей та працівників до промислових зон та передмість, а також зменшенням заторів у Ханої та Хошиміні. Наступним кроком буде визначення того, що місту з населенням, економічним та соціальним масштабом цих двох ключових міських районів потрібно щонайменше 2-4 великі залізничні станції, підключені до високошвидкісної залізниці, для ефективної роботи.

Vietnamnet.vn

Джерело: https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html