Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur gilt als einer der drei strategischen Durchbrüche von Partei und Staat. Gemäß dem gesetzten Ziel wird unser Land bis Ende dieses Jahres 3.000 km Autobahnen und 1.000 km Küstenstraßen fertigstellen, bis 2030 sollen es 5.000 km sein.
Darüber hinaus stellt der Eisenbahnsektor im Zeitraum 2025–2035 mit einer Gesamtinvestition von etwa 68 Milliarden USD eine strategische Priorität dar.
Diese ehrgeizigen Ziele erfordern den aktiven, proaktiven und synchronen Einsatz vieler Ressourcen. Zwar sind die Haushaltsmittel begrenzt, doch der Bedarf an Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wird immer dringlicher, und der Beitrag des privaten und sozialen Sektors wird immer wichtiger.
Dabei kommt der Investition im PPP-Verfahren bei der Realisierung von Großprojekten eine Schlüsselrolle zu.
PPP-Projekte im Bereich Verkehrsinfrastruktur zeichnen sich durch hohe Gesamtinvestitionen (zwischen 10.000 und 40.000 Milliarden VND pro Projekt) aus. Die Amortisationszeit beträgt 15 bis 25 Jahre und ist stark von Kreditquellen abhängig (70–85 %). Die Kreditnachfrage für einige Projekte liegt zwischen 8.000 und 33.000 Milliarden VND pro Projekt.
Vorschlag zum Ausbau der gesamten Nord-Süd-Autobahn im PPP-Verfahren
Gleichzeitig wird gemäß den Bestimmungen von Absatz 1, Artikel 136 des Gesetzes über Kreditinstitute Nr. 32/2024/QH15 mit Wirkung vom 1. Juli 2024 die Obergrenze des gesamten ausstehenden Kreditsaldos für einen Kunden von 15 % auf 10 % und für andere Gruppen von 25 % auf 15 % des Eigenkapitals des Kreditinstituts in den Jahren 2026 bis 2029 gesenkt.
Dies führt dazu, dass Banken, obwohl sie an der Finanzierung großer Verkehrsprojekte interessiert sind, durch die Regelung eingeschränkt sind, dass sie keine Kredite vergeben dürfen, die 10 % des Eigenkapitals der jeweiligen Bank übersteigen. Diese Kreditobergrenze stellt eine enorme Hürde für den Zugang zu Fremdkapital für Verkehrsinfrastrukturprojekte dar.
Zur Lösung des Kreditlimitproblems wurde das syndizierte Kapitalmodell zwischen Banken angewendet.
Allerdings ist dieses syndizierte Kapitalmodell in der praktischen Umsetzung auch mit zahlreichen Schwierigkeiten verbunden, insbesondere weil jede Bank ihre eigenen Vorschriften und Standards hinsichtlich der syndizierten Kapitalbedingungen hat.
Darüber hinaus stellt die lange Kreditprüfungszeit ein Hindernis dar, da Projekte nicht wie geplant umgesetzt werden können und somit Ressourcen verloren gehen und verschwendet werden.
Die oben genannten Schwierigkeiten und Hindernisse stehen nicht im Einklang mit dem Geist der Resolution 02/NQ-CP vom 8. Januar 2025 zur Beseitigung institutioneller Engpässe, Vereinfachung von Verwaltungsverfahren und Erleichterung der Geschäftstätigkeit sowie der Resolution 172/2024/QH15 zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte auf der Nord-Süd-Achse und der Resolution 1454/QD-TTg zur Genehmigung der Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050. In all diesen Resolutionen wird die Bedeutung der Gewinnung von nicht budgetärem Kapital und der Schaffung von Bedingungen für die Beteiligung des privaten Sektors an großen Infrastrukturprojekten betont.
Kreditkapital fördert die private Wirtschaftsentwicklung
Zu den oben genannten Schwierigkeiten und Mängeln erklärte Außerordentlicher Professor Dr. Nguyen Huu Huan, Mitglied des Exekutivkomitees der Vietnam Finance and Banking Association, aus Expertensicht, dass Bankkredite derzeit noch immer der wichtigste Kapitalfluss zur Umsetzung von Infrastrukturprojekten seien, da das Investitionskapital zu groß sei, Investoren oder Auftragnehmer nicht über genügend Finanzkraft verfügten und sie gezwungen seien, Kredite von außen aufzunehmen.
Angesichts der Schwierigkeiten, mit denen die Parteien beim Zugang zu Bankkapital konfrontiert sind, empfahl Herr Nguyen Huu Huan, den Kreditprozess zu verbessern, um das Risikomanagement sicherzustellen, die Verfahren zu rationalisieren und die Unternehmen schneller zu unterstützen.
Aus Investorensicht erklärte Nguyen Huu Hung, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Deo Ca Group: „Deo Ca ist ein Pionier im PPP-Sektor und hat zahlreiche große und wichtige Projekte im Verkehrssektor abgeschlossen. In der neuen Ära definiert Deo Ca seine Rolle und Verantwortung klar, indem es proaktiv und aktiv Verbindungen mit inländischen Unternehmen aufbaut und Ressourcen mobilisiert, wobei Kreditkapital eine wichtige Rolle spielt, um gemeinsam mit der Regierung wichtige Ziele bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur zu erreichen.“
Um Hindernisse und Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Kreditsaldogrenze für PPP-Projekte zu beseitigen, haben Unternehmen laut Herrn Hung vor Kurzem ein Dokument an die Staatsbank, das Finanzministerium und das Bauministerium geschickt, in dem sie eine Reihe von Lösungen zur Beseitigung von Schwierigkeiten und Hindernissen fordern, um Investitionskapital für Verkehrsinfrastrukturprojekte im Rahmen der PPP-Methode zu mobilisieren.
Deo Ca empfiehlt den zuständigen Behörden insbesondere, dem Premierminister vorzuschlagen, bei PPP-Verkehrsinfrastrukturprojekten die Anwendung des folgenden Sondermechanismus zu gestatten: „Für Darlehen von Kreditinstituten zur Investition in PPP-Verkehrsinfrastrukturprojekte gelten nicht die Bestimmungen von Absatz 1 und 2, Artikel 136, Gesetz über Kreditinstitute Nr. 32/2024/QH15 vom 18. Januar 2024. Die konkrete Darlehenshöhe wird von den Kreditinstituten auf Grundlage der finanziellen Leistungsfähigkeit des Investors und des Schuldentilgungsplans des Projekts festgelegt.“
Gleichzeitig schlug das Unternehmen vor, die Methode zur Bestimmung des Begriffs „verbundene Personen“ im Kreditlimit zu überprüfen. Diese Regelung ist den Besonderheiten von Investitionen im Rahmen der PPP-Methode nicht gerecht. Investoren bringen lediglich einen Teil ihres Kapitals in das Projektunternehmen ein, während die gesamte Kreditverpflichtung des Projektunternehmens in ihr Kreditlimit einfließt. Dies führt zu einer erheblichen Einschränkung des Zugangs zu Kreditkapital für die Umsetzung großer Infrastrukturprojekte.
Um das Ziel der Entwicklung eines modernen und synchronen Verkehrssystems zu erreichen, können wir uns nicht allein auf den Staatshaushalt verlassen. Die Beteiligung des privaten Sektors im Rahmen des PPP-Modells ist eine Grundvoraussetzung.
Doch ohne einen stabilen, zeitnahen und effektiven Kreditfluss bleiben alle Pläne auf dem Papier.
Laut einem Wirtschaftsexperten handelt es sich bei Kreditlimits um technische Maßnahmen, sie sollten jedoch nicht so streng sein, dass sie die wirtschaftliche Entwicklung behindern.
Um einen spezifischen Kreditmechanismus für PPP zu entwickeln, bedarf es einer neuen, flexiblen, mutigen und verantwortungsvollen Denkweise. Nur wenn der Kapitalengpass beseitigt ist, kann der Weg für den Infrastrukturausbau freigemacht, Wachstumsdynamik freigesetzt, regionale Vernetzung hergestellt und das Land rasch vorangebracht werden.
Die Resolution Nr. 68-NQ/TW des Politbüros zur Entwicklung der privaten Wirtschaft vom 4. Mai 2025 betont die Aufgabe, „die Kooperationsformen zwischen Staat und privatem Wirtschaftssektor durch PPP-Modelle zu diversifizieren und ihre Effektivität zu verbessern“. Gleichzeitig wird die Forderung nach einer Förderung und Diversifizierung der Kapitalquellen für die Privatwirtschaft klar formuliert: „Überprüfung und Verbesserung der Kreditmechanismen und -politik für die Privatwirtschaft. Festlegung einer Politik, die einen Teil der kommerziellen Kreditquellen vorrangig privaten Unternehmen zur Verfügung stellt…“.
Quelle: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html
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