Wie lässt sich TOD (Transit-Oriented Development) beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken realisieren?

Es wird erwartet, dass der Hochgeschwindigkeitszug rund 22 Milliarden US-Dollar durch Dienstleistungen, Werbung und die Vermarktung von Grundstücken in verkehrsorientierten Stadtentwicklungsgebieten generieren wird. Allerdings ist noch viel zu tun, um diese Erwartungen zu erfüllen.

Nutzung von Landreserven, Erschließung neuer Entwicklungsflächen

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt wurde der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung der Investitionspolitik vorgelegt. Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von über 67 Milliarden US-Dollar verspricht das Projekt erhebliche Vorteile und soll durch die effiziente Nutzung von Landressourcen neue Entwicklungsräume und Ressourcen erschließen.

Der Service erfreut sich großer Beliebtheit rund um die Station Wok Wok Hakaniemi im U-Bahn-Netz von Helsinki (Finnland).

Herr Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des Projektmanagementausschusses für Eisenbahnprojekte ( Verkehrsministerium ), erklärte, dass die Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung der Hochgeschwindigkeitsstrecke etwa 22 Milliarden US-Dollar erreichen könnten. Davon entfielen rund 5 Milliarden US-Dollar auf Einnahmen aus Dienstleistungen und Werbung und rund 17 Milliarden US-Dollar auf Einnahmen aus dem Grundstücksfonds.

Zur Entwicklung von TOD (Transit-Oriented Development) wird für jeden Bahnhof je nach Lage ein Umfeld von 200 bis 500 Hektar geplant, das drei Funktionsbereiche umfasst: den Bereich, der direkt dem Ein- und Aussteigen der Fahrgäste dient, Platz und Parkplatz mit einer Fläche von 6 bis 8 Hektar; einen Dienstleistungs- und Gewerbebereich mit einer Fläche von 10 bis 15 Hektar; und einen städtischen Dienstleistungsbereich mit einer Fläche von 250 bis 300 Hektar.

Die Erfahrungen anderer Länder zeigen, dass in den meisten Städten die Grundstücks- und Immobilienwerte entlang von Korridoren des öffentlichen Nahverkehrs steigen.

Laut Herrn Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnen bei der Metro Helsinki (Finnland), sind Immobilien in fußläufiger Entfernung zu Bahnhöfen 7,5 % wertvoller als in anderen Gegenden; in Toplagen kann der Wertzuwachs sogar 11 % betragen. In Japan steigen die Grundstückspreise in Städten mit Bahnhöfen im Vergleich zu anderen Standorten um bis zu 67 %.

In China stiegen die Grundstückswerte in den Projektgebieten nach der Inbetriebnahme der 1.318 km langen Bahnstrecke Peking-Shanghai mit einer Geschwindigkeit von 380 km/h im Jahr 2011 um 13 %. Bereits zehn Jahre nach Inbetriebnahme der Strecke Peking-Shanghai verdoppelte sich das Bruttoinlandsprodukt der entlang der Strecke gelegenen Ortschaften.

Viele Menschen verstehen TOD immer noch falsch.

Bezüglich der Ausrichtung auf die Nutzung der Vorteile des TOD-Modells sagte Herr Chu Van Tuan, dass der Staat im geplanten Bahnhofsgelände und den umliegenden Gebieten direkt investieren werde, um die Funktion des Eisenbahnbetriebs zu gewährleisten.

Nach zehn Jahren Betrieb der Strecke Peking - Shanghai hat sich das BIP der Ortschaften entlang der Strecke verdoppelt.

Die Planung von Stadtentwicklungszonen und Gewerbezentren wird den Kommunen zur Umsetzung mit lokalen Budgets oder gesellschaftlichen Mitteln übertragen.

Um die Belastung des Zentralhaushalts zu verringern, schlug die Regierung der Nationalversammlung außerdem vor, einen Sondermechanismus zu prüfen: Von den Einnahmen aus der Verwertung von Grundstücken in der Nähe von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen soll die Gemeinde nach Abzug der damit verbundenen Kosten 50 % behalten und 50 % an den Zentralhaushalt abführen dürfen, um den Staatshaushalt für Investitionen in das Projekt auszugleichen, anstatt dass die Gemeinde nach den geltenden Bestimmungen 100 % behalten darf.

Die Einnahmen aus der Nutzung und Entwicklung der Grundstücke im Bahnhofsumfeld (hauptsächlich Stadtentwicklung) stellen eine sozioökonomische Effizienz dar und sind nicht in der finanziellen Effizienz des Projekts enthalten. Mit den vorhandenen Grundstücken kann eine verkehrsorientierte Stadtentwicklung (TOD) realisiert werden, wobei die Investitionsmittel aus dem privaten Sektor oder aus öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) stammen können.

Die Effektivität dieser Landfondsentwicklung muss im Hinblick auf das Wirtschaftswachstum berechnet werden. Sobald das Projekt genehmigt ist, beginnen die Arbeiten und das Budget muss ausgegeben werden. Gleichzeitig erzielen die durchführenden Einheiten und Unternehmen Einnahmen, müssen Steuern zahlen und der Haushalt erhält weitere Mittel.

Später, wenn sich städtische, gewerbliche und Dienstleistungsgebiete entwickeln, werden die Steuereinnahmen steigen.

Herr Nguyen Van Phuc, ehemaliger stellvertretender Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung

„Die Einnahmen aus der Erschließung von Infrastrukturprojekten (TOD) werden nicht in das Projektinvestitionskapital einbezogen. Anders ausgedrückt: Es handelt sich hierbei nicht um eine Kompensation für das Investitionskapital von über 67 Milliarden US-Dollar, sondern um eine Einnahmequelle für den Staatshaushalt. Diese Zahlung fließt in den Zentralhaushalt ein. Die Mittelverwendung wird vom Staat festgelegt“, erklärte Herr Tuan.

Tran Thien Canh, Direktor der Eisenbahnabteilung, nahm direkt an den Arbeitsgruppen des Verkehrsministeriums zum Thema Hochgeschwindigkeitsbahn teil und erklärte, dass die Einnahmen aus den Grundstücksfonds entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht zur Reinvestition in das Projekt verwendet, sondern für andere Projekte eingesetzt würden.

Internationale Erfahrungen zeigen, dass zum Zeitpunkt der Projektplanung der Flächennutzungsfonds entlang der Trasse noch nicht vorhanden ist. Daher lässt sich nicht abschätzen, inwieweit dieser Fonds zur Deckung der Investitionskosten genutzt werden kann. Die Einnahmen aus der städtebaulichen Entwicklung im Transitbereich (TOD) werden sich erst im Laufe der Umsetzung oder nach der Inbetriebnahme des Projekts ergeben.

Laut Herrn Nguyen Ngoc Dong, dem ehemaligen stellvertretenden Verkehrsminister, handelt es sich bei den Einnahmen aus der städtebaulichen Entwicklung um zukünftige Einnahmen, die nicht sofort eingezogen werden können.

„Viele Menschen missverstehen derzeit, dass die Entwicklung von TOD (Transit-Oriented Development) automatisch genügend Geld für den Bau von Eisenbahnstrecken bereitstellen wird. Tatsächlich müssen wir zuerst die Eisenbahnstrecken bauen, bevor wir die Voraussetzungen für die Entwicklung anderer Projekte und Modelle schaffen können. Wann wir mit Geldern aus dem TOD-Programm rechnen können, ist ungewiss“, räumte Herr Dong ein.

Erste Forschungen zum rechtlichen Korridor für Landerwerb und Räumung

Laut Herrn Nguyen Ngoc Dong muss der Planung des Geländes rund um den Bahnhof besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden, damit das TOD-Modell seine Ziele erreichen kann. Beispielsweise stellt sich die Frage, wie groß das TOD-Entwicklungsgebiet sein sollte und wie groß der Entwicklungsradius um den Bahnhof sein muss, um attraktiv zu wirken.

Was den Landerwerb und die Räumung für die Entwicklung von TOD-Gebieten betrifft, müssen die Behörden bald Mechanismen, Richtlinien und rechtliche Rahmenbedingungen für Verhandlungen mit der Bevölkerung prüfen.

Herr Chu Van Tuan sagte, dass der Bericht zur Vorstudie eine Reihe konkreter Mechanismen vorschlage, die dem Volkskomitee der Provinz die Befugnis einräumen, Inhalte im Zusammenhang mit städtebaulichen Anpassungen proaktiv umzusetzen.

Im Einzelnen ist das Provinzvolkskomitee befugt, die Bauplanung in den Bereichen um den Bahnhof herum, die Streckenführung, den Maßstab und den Bahnhofsstandort bei Bedarf lokal anzupassen, ohne dass hierfür Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Bauplanungsprojekts auf höherer Ebene durchgeführt werden müssen.

Für Bahnhofsgebiete und umliegende Gebiete, für die kein von den zuständigen Behörden genehmigter Bauplan vorliegt, erstellt das Provinzvolkskomitee Zonenpläne oder detaillierte Pläne zur Umsetzung des Projekts und aktualisiert den angepassten Inhalt in der nächsten Planungsüberprüfungsperiode auf übergeordneter Ebene.

Im Umfeld des Bahnhofs entscheidet das Provinzvolkskomitee über Planung, Architektur, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur, Raum- und Landnutzungsanforderungen, die nicht in den nationalen technischen Vorschriften festgelegt sind, gemäß der zuvor genehmigten Provinzplanung.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm