El principio más importante a la hora de afrontar las dificultades objetivas en algunos proyectos de tráfico BOT es garantizar "beneficios armoniosos, riesgos compartidos", apertura, transparencia y absolutamente ninguna explotación o especulación de políticas.
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| Proyecto BOT para construir la ruta Thai Nguyen - Cho Moi. |
No soportar más del 75% de los costos de inversión
En declaraciones a los periodistas del periódico Investment Newspaper en la tarde del 20 de marzo, el Sr. Nguyen Viet Huy, subdirector de la Administración de Autopistas de Vietnam, confirmó que el Ministerio de Transporte (MOT) acaba de enviar el Documento No. 2451/TTr - BGTVT al Gobierno sobre soluciones para manejar las dificultades y problemas en una serie de proyectos de inversión en infraestructura de transporte BOT.
Con casi 150 páginas A4, incluyendo un informe y siete apéndices, este es el informe más completo jamás elaborado por el Ministerio de Transporte, basado en la orientación de los líderes gubernamentales y los ministerios y ramas relacionadas, incluyendo el Ministerio de Planificación e Inversión, el Ministerio de Finanzas, el Ministerio de Justicia , el Ministerio de Seguridad Pública, el Banco Estatal de Vietnam (SBV) y la Inspección Gubernamental. El Ministerio de Transporte espera que la autoridad competente lo apruebe para resolver con prontitud los problemas en varios proyectos de transporte BOT, incluyendo ocho proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte.
“Recientemente, el Ministerio de Transporte ha dialogado directamente con las partes interesadas (inversores, empresas, bancos, etc.) para encontrar soluciones que permitan superar conjuntamente las deficiencias, minimizar los daños y aplicar el principio de beneficios comunes y riesgos compartidos; así como calcular, evaluar y aclarar plenamente los beneficios y el nivel de distribución entre las partes”, afirmó el Sr. Nguyen Viet Huy.
Previamente, implementando las conclusiones del Comité Permanente de la Asamblea Nacional y la directiva del Primer Ministro, el Ministerio de Transporte coordinó con las localidades la evaluación integral de los proyectos de transporte BOT a nivel nacional. Sobre esta base, desarrolló principios y soluciones para abordar las dificultades y obstáculos en los proyectos de transporte BOT y propuso soluciones para abordar los obstáculos en varios proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte.
Al mismo tiempo, el Ministerio trabajó con el Comité Permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, inversionistas, empresas de proyectos y bancos que otorgan crédito, completando y presentando al Gobierno el Documento No. 4405/TTr-BGTVT de fecha 27 de abril de 2023.
En la Propuesta n.º 2451, el Ministerio de Transporte propuso una serie de principios para gestionar las dificultades y obstáculos en los proyectos de transporte BOT, enfatizando que la gestión debe garantizar la debida autoridad; se debe priorizar la aplicación de soluciones conforme a lo estipulado en el contrato de proyecto firmado. En caso de utilizar el presupuesto estatal, se debe priorizar la participación y el apoyo del capital estatal para continuar la ejecución del contrato.
Además, el Ministerio de Transporte ha determinado que el presupuesto estatal solo puede utilizarse para abordar dificultades y obstáculos en los proyectos BOT debido a razones objetivas, incumplimientos de la ejecución del contrato por parte de agencias estatales, y soluciones que las partes han aplicado conforme a las disposiciones del contrato, pero que aún no son viables. En particular, en ningún caso, el presupuesto estatal puede utilizarse para abordar dificultades y obstáculos debidos a errores subjetivos de los inversores o las empresas del proyecto.
Para garantizar el principio de "beneficios armonizados y riesgos compartidos", en caso de modificaciones del contrato o apoyo adicional de capital estatal, los inversores deben considerar reducir el margen de beneficio en un 50% en comparación con el margen de beneficio en el contrato del proyecto.
El banco proveedor de crédito deberá considerar la reducción de la tasa de interés del préstamo durante la fase de explotación para préstamos de inversión del proyecto de manera que no exceda la tasa de interés máxima para depósitos en dongs vietnamitas de organizaciones e individuos de acuerdo con la decisión del Banco Estatal en el momento de la negociación; al mismo tiempo, mantener el grupo de deuda, reestructurar el préstamo de inversión del proyecto de acuerdo con los ingresos y la capacidad de pago de la deuda de la empresa del proyecto.
En caso de capital estatal adicional, con base en el cálculo del plan financiero, las partes determinarán la cantidad de capital estatal necesaria para garantizar el principio de capital estatal adicional mínimo, asegurando que los ingresos del proyecto sean suficientes para cubrir los costos de administración, operación y mantenimiento del proyecto de acuerdo con el contrato del proyecto, y para pagar los intereses de acuerdo con el contrato de crédito para que las partes puedan continuar ejecutando el contrato.
El nivel máximo de capital estatal adicional garantiza que el capital estatal total que participa en la implementación del proyecto no supere el 70% del capital de inversión total del proyecto BOT, determinado de acuerdo con el valor liquidado o auditado hasta el momento del cálculo.
En caso de rescisión de contrato, utilizando capital estatal para el pago, los inversores y los bancos crediticios deben contar con una solución para compartir y minimizar el monto de capital estatal propuesto para el pago. En particular, se debe priorizar la gestión del capital estatal para llevar a cabo los procedimientos de rescisión de contrato en proyectos BOT cuando los inversores y los bancos crediticios acuerden una solución de reparto máximo, excluyendo las ganancias de capital y los intereses de los préstamos durante la fase de explotación, dentro del monto de capital estatal propuesto para el pago.
La terminación anticipada de los contratos sólo se aplica a proyectos que se han completado y puesto en operación pero no han cobrado las tarifas de recuperación de capital; proyectos con ingresos de peajes reducidos debido a razones objetivas; se han aplicado soluciones para modificar los contratos y complementar el capital estatal pero aún no es factible continuar la implementación del contrato; proyectos que representan un riesgo potencial de causar inseguridad y desorden.
Roles y autoridad claros
Con base en los principios mencionados para la gestión de dificultades y obstáculos en proyectos BOT, el Ministerio de Transporte propone soluciones para ocho proyectos BOT gestionados por el Ministerio. Estos proyectos no garantizan los planes financieros debido a dificultades y obstáculos objetivos que no son responsabilidad del inversor.
“El número de proyectos BOT que requieren gestión es muy reducido en comparación con los 140 proyectos BOT implementados antes de la entrada en vigor de la Ley de APP. Si no se encuentra una solución definitiva, afectará gravemente a las empresas del proyecto, especialmente a las entidades crediticias, su solvencia, el entorno para la atracción de inversiones y, en particular, la política del Partido y del Estado para la captación de recursos sociales mediante el método APP”, evaluó el titular del Ministerio de Transporte.
También en la Presentación No. 2451, el Ministerio de Transporte propuso que el Gobierno unifique soluciones para manejar las dificultades y obstáculos para los 8 proyectos BOT administrados por el Ministerio y presente al Comité Permanente de la Asamblea Nacional para su aprobación un plan para utilizar alrededor de 10,650 mil millones de VND de la fuente de aumento de ingresos y ahorros del presupuesto central en 2023 para su implementación.
En caso de que no sea posible equilibrar lo suficiente la fuente de aumento de ingresos y ahorros del presupuesto central en 2023, informar a la Asamblea Nacional para solicitar permiso para utilizar el fondo de reserva de inversión pública de mediano plazo para manejar la situación.
Además, el Ministerio de Transporte propuso que el Gobierno ordene al Banco Estatal revisar las regulaciones, permitiendo a los bancos implementar soluciones para mantener el grupo de deuda para préstamos de crédito que invierten en proyectos de transporte BOT, a fin de eliminar rápidamente las dificultades para las empresas y los bancos que otorgan créditos.
Respecto a los mecanismos bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, el Ministerio de Transporte informa al Gobierno para su consideración y presentación a la Asamblea Nacional para su autorización, para complementar el capital estatal para apoyar proyectos BOT que se han puesto en operación y han experimentado una disminución de ingresos por razones objetivas (no por culpa del inversor), y han aplicado soluciones de acuerdo a las normas del contrato pero aún no son viables; el nivel máximo de capital estatal a apoyar es el 70% del capital de inversión total determinado de acuerdo a los resultados de auditoría y liquidación.
Permitir la disposición del capital estatal para pagar los costos razonables y legales de acuerdo a los resultados de auditoría y liquidación y la terminación anticipada de los contratos de proyectos BOT firmados antes de la entrada en vigor de la Ley PPP, pero no cobrar tarifas para recuperar el capital, proyectos con ingresos reducidos debido a razones objetivas, capital estatal adicional para continuar implementando contratos inviables, proyectos con altos riesgos potenciales de causar inseguridad y desorden.
En caso de que no sea posible equilibrar suficiente capital proveniente del aumento de los ingresos y ahorros del presupuesto central en 2023, el Gobierno propone que la Asamblea Nacional permita el uso de capital de reserva de inversión pública de mediano plazo para resolver con prontitud las dificultades y problemas de los 8 proyectos BOT administrados por el Ministerio.
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