Les risques avaient été prévus.
Avant même que l'immense porte-conteneurs ne percute le pont Francis Scott Key à Baltimore le 26 mars, provoquant l'effondrement d'une travée du pont dans la rivière Patapsco et perturbant le transport de marchandises dans un important port américain, il y avait déjà des raisons de s'inquiéter des problèmes qui entravaient les chaînes d'approvisionnement mondiales.
Un porte-conteneurs a percuté le pont Francis Scott Key à Baltimore, provoquant l'effondrement de cet ouvrage vieux de plus de 40 ans. Photo : NYT
Dans un contexte de tensions géopolitiques , d'effets imminents du changement climatique et de perturbations persistantes dues aux pandémies, les risques liés au transport maritime de marchandises à travers la planète sont devenus évidents.
Les inconvénients liés à la dépendance envers les usines du monde entier pour l'approvisionnement en articles de consommation courante comme les vêtements et en produits essentiels comme le matériel médical ont toujours été clairs et persistants.
Au large des côtes du Yémen, des rebelles houthis ont tiré des missiles sur des porte-conteneurs, affirmant que c'était en signe de solidarité avec les Palestiniens de la bande de Gaza.
Cela a contraint les compagnies maritimes à contourner en grande partie le canal de Suez, voie navigable vitale reliant l'Asie à l'Europe, et à passer par l'Afrique – ajoutant des jours et des semaines au voyage et obligeant les navires à consommer davantage de carburant.
En Amérique centrale, la rareté des précipitations, liée aux changements climatiques, a restreint le passage du canal de Panama. Ce phénomène a perturbé la liaison vitale entre les océans Atlantique et Pacifique , retardant les expéditions d'Asie vers la côte est des États-Unis.
Ces événements se déroulent dans un contexte marqué par le souvenir d'un autre choc récent pour le commerce : la fermeture du canal de Suez il y a trois ans, lorsque le porte-conteneurs Ever Given a heurté le bord de la voie navigable et s'est retrouvé coincé.
Pendant l'immobilisation du navire et alors que les réseaux sociaux étaient inondés de mèmes sur l'arrêt de la vie moderne, le trafic sur le canal a été interrompu pendant six jours et l'activité commerciale s'est figée, entraînant des pertes estimées à 10 milliards de dollars par jour.
Même un petit défaut peut avoir un impact important.
Le monde dispose désormais d'une nouvelle illustration visuelle de la fragilité de la mondialisation, avec la destruction brutale et choquante d'un pont majeur dans une grande ville industrielle dotée de ports animés aux États-Unis.
Le super-bateau Ever Given a bloqué le canal de Suez en 2021. Photo : AFP
Le port de Baltimore est plus petit que les plus grands terminaux à conteneurs des États-Unis – ceux de Californie du Sud, de Newark (New Jersey) et de Savannah – mais il constitue un maillon essentiel de la chaîne d'approvisionnement automobile, servant de point de débarquement pour les voitures et les camions en provenance des usines d'Europe et d'Asie. Il représente également un point de départ crucial pour les exportations de charbon américain.
De nombreuses marchandises risquent de subir des retards avant d'atteindre leur destination finale, obligeant les expéditeurs à revoir leurs plans et à limiter leurs stocks. À l'ère de l'interconnexion, les problèmes rencontrés à un endroit peuvent rapidement avoir des répercussions plus importantes.
Jason Eversole, PDG de FourKites, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement, a déclaré : « L'effondrement du pont Francis Scott Key va exercer une pression sur les modes de transport alternatifs et les solutions portuaires de repli. » Certaines marchandises qui auraient transité par Baltimore finiront probablement à Charleston, Norfolk ou Savannah.
Cela augmentera la demande de services de transport routier et ferroviaire, rendant plus compliqué et plus coûteux l'acheminement des marchandises à destination.
« Même si l'on parvient à dégager les débris de l'eau, la circulation dans la région sera perturbée car les chauffeurs routiers hésiteront à transporter des marchandises à destination et en provenance de la zone si les prix n'augmentent pas », a déclaré M. Eversole.
L’anxiété s’empare désormais de la chaîne d’approvisionnement, un sujet qui n’est plus seulement une préoccupation pour les professionnels du secteur, mais aussi un sujet de conversation parmi ceux qui tentent de comprendre pourquoi ils ne peuvent pas terminer la rénovation de leur cuisine.
La fragilité des chaînes d'approvisionnement mondiales
Nous n'avons certainement pas oublié le souvenir précis de la pénurie alarmante d'équipements de protection individuelle lors de la première vague de COVID-19, qui a contraint des médecins, même dans les pays les plus riches, à se passer de masques et de blouses pour soigner leurs patients. Les ménages se souviennent de l'impossibilité de commander du gel hydroalcoolique et de la ruée vers le papier toilette, une situation alors inimaginable.
Bon nombre des conséquences les plus graves des perturbations majeures des chaînes d'approvisionnement se sont considérablement atténuées, voire ont disparu. Le coût d'expédition d'un conteneur de marchandises d'une usine en Chine vers un entrepôt aux États-Unis a explosé, passant d'environ 2 500 dollars avant la pandémie à dix fois ce montant pendant la crise. Ce prix est désormais revenu à son niveau historique.
Les porte-conteneurs ne font plus la queue dans les ports comme Los Angeles et Long Beach, en Californie, car les Américains ont inondé le système de commandes de vélos d'exercice et de barbecues pendant le confinement.
Mais de nombreux produits restent rares, en partie parce que l'industrie a longtemps eu recours à la production juste-à-temps : au lieu de payer pour constituer des stocks plus importants, les entreprises ont réduit leurs stocks pendant des décennies afin de réaliser des économies.
Ils sont devenus dépendants du transport maritime par conteneurs et des réseaux commerciaux mondiaux pour obtenir ce dont ils ont besoin. Cela rend le monde vulnérable à tout aléa lié au transport de marchandises.
En 2021, alors que la pandémie de COVID-19 n'était pas encore maîtrisée, les porte-conteneurs en attente d'accostage au port de Los Angeles étaient encombrés. Photo : NYT
Dans les villes américaines en plein développement, la pénurie de logements qui fait grimper les prix de l'immobilier persiste car les entrepreneurs ne parviennent toujours pas à se procurer des éléments comme les interrupteurs électriques et les compteurs d'eau, dont la livraison peut prendre plus d'un an.
« La chaîne d'approvisionnement continue de freiner le secteur de la construction », a déclaré Jan Ellingson, agent immobilier chez Keller Williams à Casa Grande, en Arizona.
Phil Levy, ancien économiste en chef de la société de logistique Flexport, affirme qu'il serait erroné de déduire de la résistance des porte-conteneurs que la mondialisation elle-même est défectueuse.
« Pourquoi ne pas tout centraliser pour éviter les problèmes de livraison ? » a-t-il demandé. « Parce que ce serait beaucoup plus cher. Nous réalisons d'importantes économies en permettant aux entreprises de s'approvisionner en composants au meilleur prix. »
Cependant, les entreprises cherchent de plus en plus à limiter leur exposition aux aléas du transport maritime et à l'évolution du contexte géopolitique. Walmart a ainsi transféré ses activités de production de biens industriels de la Chine vers le Mexique.
D'autres détaillants américains, comme Columbia Sportswear, recherchent des usines en Amérique centrale, tandis que les entreprises d'Europe occidentale se concentrent sur le rapprochement de leur production avec leurs clients, en développant leurs usines en Europe de l'Est et en Turquie.
Compte tenu de ces changements profonds, la catastrophe de Baltimore pourrait constituer un défi temporaire ou durable pour le transport de marchandises. Dans le domaine des chaînes d'approvisionnement, les conséquences d'une perturbation, même isolée, peuvent être imprévisibles.
Une usine près de Philadelphie pourrait disposer de centaines de matières premières nécessaires à la fabrication de peinture. Cependant, un seul retard de livraison – par exemple, une matière première bloquée sur un porte-conteneurs au large des côtes californiennes, ou une pénurie due à l'arrêt d'une usine du golfe du Mexique pour cause d'intempéries – pourrait suffire à paralyser la production.
L’absence d’un seul composant essentiel – une puce informatique ou une pièce permettant de l’assembler – peut contraindre les constructeurs automobiles, de la Corée du Sud au Midwest américain, à immobiliser des véhicules finis sur des parkings, en attendant la pièce manquante.
Quelque part sur Terre — peut-être en Amérique, peut-être de l'autre côté de l'océan — quelqu'un attend un conteneur bloqué sur un navire ancré dans le port de Baltimore.
Et cette attente risque de devenir plus fréquente, compte tenu de la fragilité des flux commerciaux mondiaux actuels.
Nguyen Khanh
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