Nouvel avertissement du vieux pont

Les risques sont prévenus

Même avant que le porte-conteneurs géant ne s'écrase sur le pont Francis Scott Key à Baltimore le 26 mars, envoyant une travée du pont s'effondrer dans la rivière Patapsco et perturbant les opérations de fret dans un important port américain, il y avait des raisons de s'inquiéter des problèmes qui affectaient les approvisionnements mondiaux.

Pont de Baltimore : nouvel avertissement depuis l'ancien pont, image 1 — Un porte-conteneurs s'est écrasé sur le pont Francis Scott Key à Baltimore, provoquant l'effondrement de ce pont vieux de plus de 40 ans. Photo : NYT

Face aux vents contraires géopolitiques , aux aléas du changement climatique et aux perturbations continues dues à la pandémie, les risques liés au recours aux navires pour transporter des marchandises à travers la planète sont évidents.

Les pièges que pose le recours aux usines du monde entier pour fournir des articles de tous les jours comme des vêtements et des articles essentiels comme du matériel médical sont clairs et implacables.

Au large des côtes du Yémen, les rebelles houthis ont tiré des missiles sur des porte-conteneurs, dans ce qu'ils ont présenté comme une démonstration de solidarité avec les Palestiniens de la bande de Gaza.

Cela a forcé les compagnies maritimes à contourner en grande partie le canal de Suez, une voie navigable vitale reliant l’Asie à l’Europe, et à naviguer plutôt autour de l’Afrique, ajoutant des jours et des semaines aux voyages et obligeant les navires à consommer plus de carburant.

En Amérique centrale, les faibles précipitations liées au changement climatique ont restreint le passage du canal de Panama, bloquant le lien vital entre les océans Atlantique et Pacifique , retardant les expéditions en provenance d'Asie vers la côte est des États-Unis.

Ces épisodes surviennent alors que nous nous souvenons d’un autre choc récent pour le commerce : la fermeture du canal de Suez il y a trois ans, lorsque le porte-conteneurs Ever Given a heurté un trottoir et s’est retrouvé coincé.

Alors que le navire était immobilisé et que les réseaux sociaux étaient inondés de mèmes sur l'arrêt de la vie moderne, le trafic sur le canal a été interrompu pendant six jours, le commerce gelé provoquant des pertes estimées à 10 milliards de dollars par jour.

Les petits défauts ont toujours de grands impacts

Le monde a aujourd’hui eu droit à un autre résumé visuel de la fragilité de la mondialisation avec la disparition soudaine et choquante d’un pont majeur dans une grande ville industrielle dotée de ports animés aux États-Unis.

Pont de Baltimore : nouvel avertissement depuis l'ancien pont, image 2 — Le super-navire Ever Given qui a bloqué le canal de Suez en 2021. Photo : AFP

Le port de Baltimore est plus petit que les plus grands terminaux à conteneurs des États-Unis – ceux de Californie du Sud, de Newark, du New Jersey et de Savannah – mais il joue un rôle clé dans la chaîne d'approvisionnement automobile, servant de point de débarquement pour les voitures et les camions en provenance d'usines d'Europe et d'Asie. Il constitue également un point d'entrée clé pour les exportations de charbon américain.

Nombre de ces marchandises risquent d'être retardées avant d'atteindre leur destination finale, obligeant les expéditeurs à envisager d'autres solutions et à limiter leurs stocks. À l'ère de l'interconnexion, les problèmes ponctuels peuvent rapidement se répercuter à plus grande échelle.

« L'effondrement du pont Francis Scott Key va mettre à rude épreuve les autres modes de transport et les alternatives portuaires », a déclaré Jason Eversole, PDG de FourKites, cabinet de conseil en chaîne d'approvisionnement. Une partie des marchandises qui auraient transité par Baltimore finiront probablement par Charleston, Norfolk ou Savannah.

Cela augmenterait la demande de services de transport routier et ferroviaire et rendrait l’acheminement des marchandises là où elles doivent aller plus compliqué et plus coûteux.

« Même s'ils retirent les débris de l'eau, la circulation dans la zone sera affectée car les chauffeurs de camion seront réticents à déplacer des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur de la zone si les prix n'augmentent pas », a déclaré M. Eversole.

L'anxiété envahit désormais la chaîne d'approvisionnement, un sujet qui n'est plus seulement une question de professionnels du commerce, mais aussi un sujet de conversation pour ceux qui essaient de comprendre pourquoi ils ne peuvent pas terminer leurs rénovations de cuisine.

Des chaînes d'approvisionnement mondiales fragiles

Les souvenirs des pénuries alarmantes d’équipements médicaux de protection lors de la première vague de COVID-19 sont encore frais, et les médecins de certains des pays les plus riches se sont retrouvés sans masques ni blouses pour soigner leurs patients. Les ménages se souviennent également de leur incapacité à commander du désinfectant pour les mains et de la nécessité de se précipiter pour acheter du papier toilette, un scénario autrefois inimaginable.

Bon nombre des conséquences les plus graves des perturbations majeures de la chaîne d'approvisionnement ont été considérablement atténuées, voire disparues. Le coût d'expédition d'un conteneur de marchandises d'une usine chinoise à un entrepôt américain a grimpé en flèche, passant d'environ 2 500 dollars avant la pandémie à dix fois ce montant pendant la crise. Ce prix est désormais revenu à des niveaux historiques.

Les porte-conteneurs ne font plus la queue dans des ports comme Los Angeles et Long Beach, en Californie, comme c'était le cas autrefois, alors que les Américains inondaient le système de commandes de vélos d'exercice et de barbecues pendant la quarantaine.

Mais de nombreux produits restent rares, en partie parce que l’industrie pratique depuis longtemps la production juste à temps : au lieu de payer pour stocker davantage de marchandises, les entreprises réduisent depuis des décennies leurs stocks pour réduire les coûts.

Ils ont compté sur le transport par conteneurs et sur les réseaux commerciaux mondiaux pour obtenir ce dont ils avaient besoin, laissant le monde vulnérable à toute perturbation soudaine dans la circulation des marchandises.

Pont de Baltimore : nouvel avertissement depuis l'ancien pont, image 3 — Les porte-conteneurs en attente d'accostage au port de Los Angeles sont saturés en 2021, alors que la pandémie de COVID-19 continue de faire rage. Photo : NYT

Dans les villes américaines en pleine croissance, la pénurie de logements qui a fait grimper les prix de l'immobilier persiste, les entrepreneurs étant incapables de sécuriser des éléments tels que des interrupteurs électriques et des compteurs d'eau, dont la livraison peut prendre plus d'un an.

« La chaîne d'approvisionnement continue de retarder la construction », a déclaré Jan Ellingson, courtier immobilier chez Keller Williams à Casa Grande, en Arizona.

Phil Levy, ancien économiste en chef de l’entreprise de logistique maritime Flexport, estime que ce serait une erreur de déduire des porte-conteneurs dévoyés que la mondialisation elle-même est mauvaise.

« Pourquoi ne pas tout centraliser pour éviter les frais d'expédition ? », a-t-il demandé. « Ce serait nettement plus cher. Nous économisons beaucoup d'argent en permettant aux entreprises de s'approvisionner en composants là où ils sont les moins chers. »

Mais les entreprises cherchent de plus en plus à limiter leur exposition aux vulnérabilités liées au transport maritime et aux fluctuations géopolitiques. Walmart a délocalisé la production de biens industriels de la Chine vers le Mexique.

D'autres détaillants américains comme Columbia Sportswear recherchent des usines en Amérique centrale, tandis que les entreprises d'Europe occidentale se concentrent sur le rapprochement de la production des clients, en agrandissant les usines en Europe de l'Est et en Turquie.

Compte tenu de ces bouleversements tectoniques, la catastrophe de Baltimore pourrait constituer une perturbation temporaire de la circulation des marchandises ou un défi à long terme. Avec les chaînes d'approvisionnement, les conséquences d'une seule perturbation peuvent être difficiles à prévoir.

Une usine près de Philadelphie peut disposer de centaines d’ingrédients nécessaires à la fabrication de peinture, mais un seul retard dans la livraison d’un ingrédient – peut-être bloqué sur un porte-conteneurs au large des côtes de la Californie, ou une pénurie due à une fermeture d’usine liée aux conditions météorologiques dans le golfe du Mexique – pourrait suffire à arrêter la production.

L’absence d’un seul composant essentiel — une puce informatique ou la pièce qui l’assemble — pourrait forcer les constructeurs automobiles, de la Corée du Sud au Midwest américain, à geler les voitures terminées dans des parkings, en attendant la pièce manquante.

Quelque part sur terre — peut-être aux États-Unis, ou peut-être de l’autre côté de l’océan — quelqu’un attend un conteneur coincé sur un navire amarré au port de Baltimore.

Et cette attente pourrait devenir plus familière, compte tenu de la fragilité actuelle des flux commerciaux mondiaux.

Nguyen Khanh

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