ハノイ、環状道路1号線へのガソリンバイクの時間制進入禁止、ハイテク自動車会社は何を語る？

（ダン・トリ） - ハノイ市とホーチミン市は2026年から低排出ゾーンの導入準備を進めており、ハノイ市では期間または地域に基づいてガソリンバイクの走行が禁止される。一部のハイテク自動車メーカーは、充電インフラの不足、高コスト、そしてスケジュールの厳しさを懸念している。

11月26日午後、 ハノイ市人民評議会は低排出ゾーンの実施を規制する決議を出した。それによると、2026年7月1日から一定期間、環状1号線内のエリアではバイクやスクーターの通行が禁止される。

ホーチミン市はまた、2026年から市内中心部に低排出ゾーン（LEZ）を試験的に設置し、ユーロ4基準未満の商用車またはユーロ2基準未満のサービスバイクの走行を制限する計画です。これに加え、ハイテクドライバーのガソリンバイク40万台を電気自動車に転換する計画です。

多くのテクノロジードライバーは電気自動車への切り替えの準備ができていません。

Beグループの代表者は、 政府とハノイ市の低排出ゾーン（LEZ）実施政策への支持を表明し、運転手と顧客への円滑なサービスを保証することを約束した。

このテクノロジーカー企業は、各車種に対応した調整アルゴリズム、デジタルマップ、空間データ、スマートルーティングシステムといったコア技術を保有し、技術的に準備が整っていると述べています。これにより、Beはガソリン車の規制を時間帯や地域ごとに自動的に更新し、乗降場所を最適化して、移動体験を中断することなく維持することが可能になります。

接続性を高めるため、Beグループは地下鉄、バス、公共交通機関などの公共交通機関との連携を積極的に拡大しています。これにより、LEZ内外のエリア間を移動する乗客の利便性を最大限に高めています。

特に、この変更の影響を最も受けるドライバーへの支援に注力しています。支援プログラムには、優遇融資、コンサルティング、新規制に関する徹底的なトレーニング、そして制限区域における車両運転技能の指導などが含まれます。

ハノイ市は2026年7月1日から、環状1号線内の一部の地域で低排出ゾーンを試験的に導入する（写真：トラン・タン）。

12月3日に開催された「 商工省のデジタル変革」フォーラムで、Grabベトナムの代表者は、充電インフラがテクノロジードライバーのニーズを満たしていないため、ハノイの環状道路1号線からガソリン車を禁止するロードマップは「非常に緊急」であると述べた。

グラブ・ベトナムの対外関係担当ディレクター、ダン・トゥイ・トラン氏は、充電ステーションの不足により、同社のドライバーの62%が電気自動車への切り替え準備が整っていないと述べた。彼女によると、ドライバーにとって車両は主要な収入源であり、一分一秒を無駄にすることなく仕事に取り組まなければならないという。燃料補給はわずか2～3分であるのに対し、電気自動車の充電には30分から数時間かかるため、ドライバーは充電を待っている間、収入を得られなくなるという。

Grabは、ハノイ中心部におけるガソリン車の走行制限ロードマップは、行政命令を発令する前に電気自動車のエコシステムを部分的に完成させるという原則に基づくべきだと提案した。このエコシステムには、共有充電ステーションのインフラ、メンテナンスネットワーク、そしてドライバーを支援するためのグリーン金融政策が含まれる必要がある。

政策は一貫性、実現可能性、有効性を確保する必要がある。

グラブの代表者は、ホーチミン市でテクノロジードライバーのガソリンバイク40万台を電気自動車に置き換えるプロジェクトについて8月にダン・トリ氏に説明し、同社はこの転換政策を全面的に支持すると述べた。

しかし、このテクノロジー自動車会社は、政策は人々の生活や日常の活動に悪影響を与えないように、一貫性、実現可能性、有効性を確保すべきだと提言している。

グラブによれば、サービスドライバー向けの車両転換プロジェクトは、都市全体の排出量削減とクリーンエネルギーへの転換という全体戦略の中に位置付けられる必要があるという。

最近の調査によると、ホーチミン市だけでもテクノロジーバイクの運転手は約40万人に上る（写真：グエン・ヴィ）。

「このプロジェクトでは、現状を評価し、改造車両の台数だけでなく、包括的なクリーンエネルギー車両エコシステムの構築に向けた具体的な目標を設定する必要があります。同時に、特にテクノロジーと配達ドライバーのコミュニティを対象とした包括的な影響評価を実施し、効果的かつ実用的な解決策を策定する必要があります」とグラブの担当者は述べた。

このテクノロジーカー企業は、電気自動車の分割払いの基準として、一部の電気自動車ドライバーがガソリン車ドライバーと比較してコスト削減を実現できるという点のみを考慮している点において、このプロジェクトは政策の実現可能性を非常に高く評価していると考えている。一方で、このプロジェクトは、電気自動車ユーザー全般、特にテクノロジードライバーや配達ドライバーの懸念には言及しておらず、その懸念も解決していない。

例えば、初期投資コスト（車両価格の高さ）や車両供給元の多様化への懸念、電気自動車の品質とサービス運用への適合性への懸念、電気自動車の安全性への懸念、サポートインフラの不足、車両に修理できない問題が発生した場合の「車両停止」によるドライバーの生活への直接的な影響、資金援助源へのアクセスの難しさへの懸念などです。

このテクノロジー自動車会社によれば、このプロジェクトは社会の基本的な低所得労働者グループのために、実現可能で公平かつ人道的な車両転換ロードマップを提供する必要があるという。

「電気自動車支援エコシステムがまだ整っていない状況で、移行期間の規制があまりにも性急すぎると、多くの人が参加するために車両を切り替えるのを妨げ、間接的に数十万人の雇用機会と収入に障壁を作り出す可能性がある」と彼は語った。

そのため、自動車会社の代表者は、行政措置を実施する前に、少なくとも5年間は公共交通システム、公共充電システム、クリーン燃料車に対する強力な支援と優先政策を実施する方向で移行ロードマップを設計する必要があると考えています。

ホーチミン市の8,300人以上のハイテク自動車ドライバーを対象にしたある企業の調査によると、ドライバーの約80％が電気自動車を体験したことがなく、62％が乗り換えの準備ができていないと回答し、夜間に自宅で電気自動車を充電できると回答したのはわずか3分の1程度だった。

電気自動車への投資コストに関しては、最大68%のドライバーが、新しい電気自動車を購入するために月々200万ドン未満の分割払いしか支払えないと回答した。

出典: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/ha-noi-cam-xe-may-xang-theo-gio-vao-vanh-dai-1-hang-xe-cong-nghe-noi-gi-20251205160025837.htm