วิกฤตทะเลแดงส่งผลให้ราคาและระยะเวลาการขนส่งพุ่งสูงขึ้นอีกครั้ง

อัตราค่าขนส่งเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่า จากประมาณ 1,200 ดอลลาร์ต่อเที่ยวในปี 2566 สู่จุดสูงสุดที่ 3,400 ดอลลาร์ในเดือนมกราคม หลังจากที่กลุ่มกบฏฮูตีที่สนับสนุนอิหร่านยิงขีปนาวุธใส่เรือที่มุ่งหน้าไปยังคลองสุเอซ

นั่นเป็นไปตามดัชนีการขนส่งของ Freightos ซึ่งติดตามอัตราค่าระวางตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตในเส้นทางการค้าหลัก 12 เส้นทาง ราคาลดลงในเดือนมีนาคมและเมษายน แต่ได้ฟื้นตัวขึ้นตั้งแต่เดือนพฤษภาคม โดยแตะระดับ 4,500 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงกว่าระดับก่อนวิกฤตถึงสามเท่า

มองเผินๆ ต้นทุนการขนส่งที่พุ่งสูงขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ดูแปลกๆ ฤดูกาลขนส่งช่วงพีคสำหรับผู้ส่งออกที่รับออเดอร์คริสต์มาสกำลังจะสิ้นสุดลง และต่างจากผลพวงของการระบาดใหญ่ในปี 2564 ที่อัตราค่าระวางพุ่งสูงขึ้นเกือบ 12,000 ดอลลาร์สหรัฐ ทำให้ต้องมีเรือจำนวนมากเพียงพอสำหรับการขนส่ง อุตสาหกรรมนี้กลับประสบปัญหาในการรองรับเรือใหม่จำนวนมากเป็นประวัติการณ์ที่สั่งซื้อเพื่อรับมือกับผลกระทบจากโควิด-19

วิกฤตทะเลแดงส่งผลให้ราคาและระยะเวลาการขนส่งพุ่งสูงขึ้นอีกครั้ง

ยาน ทีเดอมันน์ นักวิเคราะห์จาก AXSMarine ระบุว่า การส่งมอบเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลำใหม่จะเพิ่มขีดความสามารถเป็นสถิติใหม่ถึง 2 ล้านหน่วยเทียบเท่าตู้สินค้าขนาด 20 ฟุต (TEU) ในปี 2566 โดยจะเพิ่มความจุอีก 3 ล้าน TEU ในปีนี้ และอีก 2 ล้าน TEU ในปี 2568

อย่างไรก็ตาม อัตราค่าระวางยังคงเพิ่มขึ้น หนึ่งในนั้นคือการฟื้นตัวของ เศรษฐกิจ โลกตามวัฏจักร ผลผลิตภาคการผลิตทั่วโลกในเดือนพฤษภาคมเร่งตัวขึ้นในอัตราที่เร็วที่สุดในรอบ 22 เดือน ตามดัชนีผู้จัดการฝ่ายจัดซื้อภาคการผลิตทั่วโลกของ S&P เมื่อรวมกับการประท้วงหยุดงานครั้งใหญ่ที่ท่าเรือเยอรมนีและฝรั่งเศส ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อสหรัฐอเมริกาทางชายฝั่งตะวันออกและอ่าวเม็กซิโก อัตราค่าระวางน่าจะปรับตัวสูงขึ้น แม้ว่าปัจจัยที่ผิดปกติอีกสองประการจะไม่เกิดขึ้นก็ตาม

ปัจจัยพลวัตที่ผิดปกติเหล่านี้อาจเป็นผลมาจากการที่ผู้ส่งออกพยายามเร่งการส่งออกเพื่อหลีกเลี่ยงสิ่งที่พวกเขากังวลว่าจะเป็นนโยบายการค้าที่กีดกันทางการค้ามากขึ้น ในเดือนพฤษภาคม ประธานาธิบดีโจ ไบเดน ของสหรัฐฯ ประกาศเพิ่มภาษีนำเข้าสินค้าจีนมูลค่า 1.8 หมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ อย่างรวดเร็ว ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ เซมิคอนดักเตอร์ เหล็กกล้า แผงโซลาร์เซลล์ และผลิตภัณฑ์ ทางการแพทย์

นักวิเคราะห์จาก CIB Research ซึ่งเป็นหน่วยงานหนึ่งของธนาคารอุตสาหกรรมแห่งประเทศจีน (Industrial Bank of China) ระบุว่า มาตรการเหล่านี้บางส่วนคาดว่าจะมีผลบังคับใช้ในเดือนสิงหาคม ภัยคุกคามดังกล่าวได้กระตุ้นให้เกิดการแข่งขันเพื่อให้ความสำคัญกับการส่งออกและสำรองสินค้าของจีนสำหรับผู้นำเข้า ข้อมูลอย่างเป็นทางการแสดงให้เห็นว่าสหรัฐฯ มีส่วนสำคัญต่อการเติบโตสูงสุดในบรรดาตลาดพัฒนาแล้วในการส่งออกสินค้าของจีนในเดือนพฤษภาคม ปัญหาสำหรับผู้ส่งออกและผู้นำเข้าคือความตึงเครียด ทางภูมิรัฐศาสตร์ อาจเลวร้ายลง

พันธมิตรของสหรัฐฯ อย่างสหภาพยุโรปกำลังถูกกดดันให้เพิ่มภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าของจีน หากโดนัลด์ ทรัมป์ได้รับเลือกตั้งเป็นประธานาธิบดีสหรัฐฯ คนใหม่อีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน เขาอาจมีแนวโน้มที่จะดำเนินการมากกว่านี้ ก่อนหน้านี้ ทรัมป์เคยกำหนดภาษีนำเข้าสินค้าจีนมูลค่า 3 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในสมัยที่ดำรงตำแหน่ง

ชิ้นส่วนสุดท้ายของปริศนาคือการปิดทะเลแดง การเดินเรือรอบแอฟริกาผ่านแหลมกู๊ดโฮปทำให้การขนส่งสินค้าจากเอเชียไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและยุโรปต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นอีกสองสัปดาห์ ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องใช้เรือเพิ่มขึ้นเพื่อรักษาระดับการค้า แม้จะมีตู้สินค้าใหม่ 1 ล้านทีอียูเข้ามาในปีนี้ แต่อัตราการว่างงานของกองเรือยังคงลดลงเหลือ 0.6% ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดนับตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2565 และต่ำกว่าระดับที่เหมาะสมที่ประมาณ 3%

สิ่งนี้มีประโยชน์สำหรับบริษัทขนส่งที่ผลกำไรผูกติดกับอัตราค่าระวางเรืออย่างใกล้ชิด ยิ่งบริษัทเหล่านี้มีความเสี่ยงต่อราคาตลาด (spot price) มากเท่าไหร่ก็ยิ่งดีเท่านั้น ราคาหุ้นของ Zim Integrated Shipping Services บริษัทขนส่งของอิสราเอลมูลค่า 2 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งเป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ที่ย้ายฐานการผลิตออกจากทะเลแดง และมีสัญญาประมาณ 65% ที่ลงนามในอัตราตลาด (spot rate) ปรับตัวสูงขึ้นกว่า 170% นับตั้งแต่กลางเดือนธันวาคม

หุ้นของบริษัท Maersk ของเดนมาร์กพุ่งขึ้นเพียง 15% เนื่องจากบริษัทมีสัดส่วนการถือครองสัญญาซื้อขายแบบ Spot อยู่ที่ประมาณ 35% แต่ด้วยสัญญาแบบ Fixed Contract ที่มักมีการเจรจาต่อรองใหม่ปีละสองครั้ง และผู้ส่งสินค้ามักเรียกเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษ จึงเป็นเรื่องยากที่จะพลาดโอกาสรับผลประโยชน์ก้อนโตนี้ไปโดยสิ้นเชิง

บางทีกระแสเรื่องภาษีศุลกากร การฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ และการประท้วงท่าเรือที่กระตุ้นอุปสงค์ในปัจจุบันอาจจะคลี่คลายลงในช่วงปลายปีนี้ แต่กว่าหกเดือนหลังจากการโจมตีของกลุ่มฮูตี บริษัทขนส่งอย่างฮาปาก-ลอยด์กลับไม่มีทีท่าว่าต้องการกลับไปที่สุเอซ Freightos ประเมินว่าอัตราค่าระวางในบางเส้นทางอาจสูงถึง 9,000 ดอลลาร์สหรัฐในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า

รายงานฉบับใหม่ที่เผยแพร่โดย Project44 ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มด้าน Supply Chain Visibility ระบุว่า ความขัดแย้งที่ทวีความรุนแรงขึ้นในภูมิภาคทะเลแดงได้ส่งผลกระทบต่อเส้นทางการเดินเรือระหว่างประเทศ ส่งผลให้ระยะเวลาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในภาคการขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก นับตั้งแต่การโจมตีโดยกองกำลังฮูตีในเยเมนเมื่อเดือนพฤศจิกายน เรือหลายร้อยลำจากเรือขนส่งรายใหญ่ทุกลำได้เปลี่ยนเส้นทางเพื่อหลีกเลี่ยงพื้นที่ดังกล่าว

คลองสุเอซ หนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดในโลก ประสบกับปริมาณการขนส่งลดลงอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อน โดยการวิเคราะห์ตัวเลขเดือนพฤษภาคม 2567 แสดงให้เห็นว่าปริมาณการเดินเรือลดลงอย่างน่าตกใจถึง 80% เมื่อเทียบกับเดือนพฤษภาคม 2566 รายงานระบุว่าแนวโน้มดังกล่าวไม่น่าจะกลับตัวในเร็วๆ นี้ และฤดูกาลเดินเรือสูงสุดที่กำลังจะมาถึงไม่น่าจะกระตุ้นให้ผู้ให้บริการขนส่งกลับมาใช้เส้นทางดังกล่าวอีกครั้ง

ส่งผลให้ผู้ให้บริการขนส่งหันมาใช้เส้นทางอื่นในแอฟริกาหรือผ่านคลองปานามา ซึ่งส่งผลให้ระยะเวลาขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก ระยะเวลาขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สำหรับเส้นทางจากจีนไปยุโรป จากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปยุโรป และจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ไปชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา ขยายเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 10-14 วัน Project44 ระบุว่าระยะเวลาขนส่งเหล่านี้ถือเป็น “ภาวะปกติใหม่” เนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งยังคงหลีกเลี่ยงการเดินทางผ่านทะเลแดง

ผลกระทบจากความขัดแย้งส่งผลกระทบไปทั่วสหรัฐอเมริกาและยุโรป โดยระยะเวลาขนส่งโดยรวมเพิ่มขึ้นเกือบสองสัปดาห์ แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงตารางเวลาขนส่งเบื้องต้นหลังเหตุการณ์โจมตี แต่ปัจจุบันผู้ให้บริการขนส่งได้ปรับตัวเข้ากับเส้นทางขนส่งใหม่แล้ว โดยความล่าช้าลดลงเหลือสี่ถึงแปดวันจากช่วงที่มีความล่าช้าสูงสุดในช่วงแรก ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้ผู้ส่งสินค้าพิจารณาระยะเวลาขนส่งที่เพิ่มขึ้นนี้ในการวางแผน เพื่อให้มั่นใจว่าสินค้าจะมาถึงทันฤดูกาลค้าปลีกที่มีความต้องการสูง

ที่มา: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html