wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs

Kinhtedothi – Laut dem Abgeordneten der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, gelten städtische Eisenbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, tragen zur Lösung von Verkehrsstauproblemen bei und reduzieren die Umweltverschmutzung in Großstädten…

Verkehrsstaus lösen, Umweltverschmutzung reduzieren

Im Rahmen der Diskussion in Gruppe 1 (Delegation der Nationalversammlung aus Hanoi ) zum Inhalt des Programms der 9. außerordentlichen Sitzung der 15. Nationalversammlung äußerte der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong – Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi – seine Zustimmung zur Notwendigkeit, dringend eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu erlassen.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong – Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi –, stimmte der Notwendigkeit zu, dringend eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Maßnahmen zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh -Stadt zu verabschieden.

Laut den Delegierten wird die Resolution die in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt bei der Organisation von Investitionen in den Ausbau des städtischen Eisenbahnnetzes festgestellten institutionellen Schwierigkeiten und Probleme umgehend lösen, um die Umsetzung der Resolution 15/2022 des Politbüros zur Entwicklung der Hauptstadt Hanoi, der Resolution Nr. 31/2022 des Politbüros zur Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt und der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW des Politbüros zu konkretisieren.

 

„Die Verabschiedung einer Resolution zur Erprobung spezifischer Mechanismen und Maßnahmen für den Ausbau des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ist dringend notwendig, um diese Projekte schnellstmöglich zu realisieren und in Betrieb zu nehmen und so eine einheitliche Infrastruktur zu schaffen. Gerade für ein Land mit besonderen Gegebenheiten wie Vietnam ist der Ausbau des Schienennetzes von großer Bedeutung. Er wird dazu beitragen, die Transportkosten, insbesondere die Logistikkosten, die derzeit einen Großteil der Kosten für Waren und Dienstleistungen ausmachen, zu senken.“ – Ta Dinh Thi, stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung (Delegation der Nationalversammlung, Stadt Hanoi)

Laut den Delegierten bilden städtische Eisenbahnen ein wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs und tragen zur Lösung von Verkehrsproblemen und zur Reduzierung der Umweltverschmutzung in Großstädten bei. Die Erfahrungen mit dem Ausbau städtischer Eisenbahnsysteme in China zeigen, dass diese nicht nur Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung verringern, sondern auch zum jährlichen BIP-Wachstum in Großstädten beitragen. Konkret: Das BIP von Shenzhen steigt um 3–3,5 % pro Jahr; das von Peking und Shanghai um 2,8–3 % pro Jahr; das von Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin und Chongqing um 2 % pro Jahr.

Gemäß der Planungsausrichtung besteht für Hanoi (14 Strecken mit einer Gesamtlänge von 619,1 km) und Ho-Chi-Minh-Stadt (10 Strecken mit einer Gesamtlänge von 510 km) ein enormer Arbeits- und Ressourcenaufwand, der in naher Zukunft erforderlich sein wird. Werden die bisherigen Methoden und Richtlinien beibehalten, können die Planungsziele nicht erreicht werden. In den vergangenen fast 20 Jahren wurden in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt planmäßig lediglich 40,5 km der insgesamt 1.129,1 km langen Strecke realisiert und in Betrieb genommen. Daher ist die Entwicklung spezifischer Mechanismen und Richtlinien für diesen Investitionsbereich dringend geboten.

Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, stimmte dem Inhalt des Regierungsvorschlags zu und begrüßte ihn. Er stimmte im Wesentlichen den sechs spezifischen Politikfeldern zu, insbesondere den Pilotprojekten im Resolutionsentwurf, der der Nationalversammlung zur Prüfung und Genehmigung in dieser Sitzung vorgelegt wurde. Er erklärte, dass die politischen Mechanismen sorgfältig geprüft wurden, indem man die in jüngster Zeit bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirksam angewandten politischen Mechanismen übernahm und unter Berücksichtigung praktischer Erfahrungen im In- und Ausland sowie der Prognose und Bewertung der Auswirkungen während des Umsetzungsprozesses erarbeitete.

Hanoi fördert Lösungen zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs. Foto: Hong Thai

Realisierung bahnbrechender Entwicklungsziele

Um die Umsetzung der Resolution effektiv zu organisieren und sie in Verbindung mit gemeinsamen, ähnlichen Fragen sowie den Bedingungen und spezifischen Merkmalen jedes Ortes in die Praxis umzusetzen, um Richtlinien und Mechanismen wirksam zu konkretisieren, schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, eine Aktualisierung und Ergänzung der Richtlinien zu erwägen, um Kader zu ermutigen und zu schützen, die es wagen, zu denken und zu handeln, und um Initiative, Kreativität und Flexibilität bei der Organisation und Umsetzung zu fördern (ähnlich der Richtlinie, die bei der Umsetzung des Eisenbahnprojekts Lao Cai - Hanoi - Hai Phong vorgeschlagen wurde; auch dieser Punkt wurde vom Volkskomitee von Hanoi im Zuge der Finalisierung und der Einholung von Kommentaren zur Aktualisierung und Ergänzung vorgeschlagen).

Gleichzeitig muss die Entwicklung des städtischen Schienennetzes von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt in die jeweiligen regionalen und interregionalen Verbindungen eingebettet werden (dieses Thema wurde auch vom Politbüro in der Entwicklungsstrategie angesprochen). Laut der Planung des städtischen Schienennetzes gibt es Strecken, die Verbindungen zu benachbarten Provinzen herstellen. Dementsprechend schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, den politischen Mechanismus für städtische Schienenprojekte, die zwei oder mehr Provinzen verbinden, zu aktualisieren und zu ergänzen.

Konkret heißt es: „Der Premierminister hat beschlossen, die Stadt, durch die die Route verläuft, mit der Organisation der Umsetzung zu beauftragen. Die zuständige Behörde (Hanoi oder Ho-Chi-Minh-Stadt) wird die Investitionen und den Bau der Infrastruktur entlang der gesamten Route durchführen, wobei die Rodung des Geländes in Teilprojekte unterteilt wird, die von den jeweiligen Kommunen umgesetzt werden. Für die Teilprojekte der an Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt angebundenen Kommunen können alle in diesem Beschluss festgelegten spezifischen politischen Mechanismen Anwendung finden.“

Der TOD-Mechanismus bietet große Vorteile für die Bevölkerung, die Unternehmen, den Staat und die Gesamtentwicklung der Hauptstadt. Foto: Hong Thai

Darüber hinaus erwähnte der Resolutionsentwurf auch die Richtlinie, wonach das städtische Volkskomitee befugt ist, über die Anwendung bestimmter Vergabeverfahren für die Auswahl von Beratungs-, Nichtberatungs- und Bauunternehmen, EPC-Generalunternehmern, schlüsselfertigen Bauunternehmen sowie Investoren von Stadtbahnprojekten und Stadtbahnprojekten nach dem TOD-Modell zu entscheiden. Die Verfahren werden gemäß den Bestimmungen des Vergabegesetzes durchgeführt.

 

Das EPC+F-Modell deckt einen Teil oder den gesamten Finanzierungsbedarf des Investors ab, indem der Auftragnehmer den Investor bei der Suche nach qualitativ hochwertigen Finanzierungskanälen unterstützt und so die finanziellen Risiken für den Investor minimiert und eine reibungslose Projektdurchführung fördert.

EPC+O&M-Modell: Dieses Modell kombiniert das EPC-Modell mit Betrieb und Instandhaltung (O&M). Der Auftragnehmer ist nicht nur für die Bauausführung, sondern auch für den anschließenden Betrieb und die Instandhaltung des Projekts verantwortlich. Dies unterstützt den Eigentümer bei der langfristigen Anlagenverwaltung und der Steigerung der betrieblichen Effizienz.

EPC+F+O-Modell: Dieses Modell erweitert das EPC+F-Modell um weitere Aktivitäten (O) zusätzlich zu Finanzierung und EPC. Es umfasst nicht nur die Bauausführung, sondern auch die Instandhaltung und das Management des Projekts nach der Inbetriebnahme und gewährleistet so ein effektives Projektmanagement während der Betriebsphase.

Um jedoch die Formen zu diversifizieren und Ressourcen zu mobilisieren, um rechtliche Rahmenbedingungen für die Umsetzung durch die Kommunen zu schaffen, schlugen die Delegierten vor, weitere Inhalte hinzuzufügen: Das städtische Volkskomitee darf über die Anwendung des EPC+-Modells entscheiden (zum Beispiel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O...).

Darüber hinaus sollten einige politische Mechanismen zur Unterstützung der Nutzung und des Betriebs nach der Investition aktualisiert und ergänzt werden (derzeit konzentrieren sich neue Richtlinien hauptsächlich auf Investitionen), wie zum Beispiel: Richtlinien für die Festlegung von Einheitspreisen für Nutzung, Betrieb, Instandhaltung und Reparatur von Gebäuden; Richtlinien für die Nutzung von Bahnhöfen, einschließlich Joint Ventures und Vergesellschaftung bei Nutzung und Betrieb, um den Budgetdruck zu verringern; Richtlinien für Fahrkartenpreise und Gütertransportpreise; Richtlinien für Strompreise zur Sicherstellung der Versorgung im Rahmen von Nutzung und Betrieb.

Darüber hinaus erklärte Delegierter Nguyen Phi Thuong, dass Artikel 42 des Hauptstadtgesetzes 2024 eine Richtlinie zur Gewinnung strategischer Investoren enthalte, die den städtischen Eisenbahnsektor erwähne. Dementsprechend schlug der Delegierte vor, die Richtlinieninhalte zur Gewinnung strategischer Investoren nach dem Vorbild Hanois in die spezifischen Richtlinien für Ho-Chi-Minh-Stadt aufzunehmen.

„Der Beschluss der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und besonderer Mechanismen und Maßnahmen zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, der dieses Mal beraten und verabschiedet werden soll, wird den Erwartungen entsprechen, maximale Investitionsmittel zu mobilisieren, Investitionshemmnisse zu beseitigen, Durchbrüche bei Investitionen in die städtische Eisenbahnentwicklung in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu erzielen und die Entwicklungsziele des Landes im Geiste des Beschlusses des 13. Nationalen Parteitags zu verwirklichen“, so die Delegierte Nguyen Phi Thuong.

 

Artikel 31 des Hauptstadtgesetzes von 2024 über die auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Stadtentwicklung:

1. Die auf den öffentlichen Nahverkehr ausgerichtete Stadtentwicklung (TOD-Modell) ist eine Lösung für die Planung, Sanierung, Verschönerung und Entwicklung städtischer Gebiete. Dabei werden Knotenpunkte des städtischen Schienenverkehrs oder andere öffentliche Verkehrsmittel als Wohn-, Gewerbe- und Bürostandorte in fußläufiger Entfernung zu öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt, um die Effizienz der Landnutzung, der öffentlichen Bauvorhaben und der Gesundheit der Bevölkerung zu verbessern, den Individualverkehr und die umweltbelastenden Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig kulturelle Werte zu erhalten und zu fördern.

Ein TOD-Gebiet ist ein Gebiet, das Bahnhöfe, städtische Eisenbahndepots, Ein- und Ausstiegspunkte anderer Arten des öffentlichen Personennahverkehrs sowie die umliegenden Gebiete umfasst, die gemäß Bebauungsplänen oder entsprechenden Detailplänen für den Bau von Verkehrsrouten und städtischen Eisenbahnen in Verbindung mit Stadterneuerung, Verschönerung und Investitionen in die Stadtentwicklung festgelegt werden.

2. Die Einrichtung, Entscheidungsfindung und Verwaltung der Planung städtischer Eisenbahnsysteme, der Verkehrsroutenplanung unter Verwendung anderer öffentlicher Massenverkehrsmittel und der TOD-Gebiete unterliegen den folgenden Bestimmungen:

a) Auf der Grundlage der Hauptstadtplanung und des Hauptstadt-Masterplans ist das Volkskomitee der Stadt befugt, die Funktion der Landnutzung im TOD-Gebiet so anzupassen, dass Bodenschätze und Wertschöpfung aus dem Land erschlossen, städtische Eisenbahnlinien und andere öffentliche Personenverkehrsmittel entwickelt und städtische Gebiete im TOD-Gebiet entwickelt werden können;

b) Im TOD-Gebiet ist es dem Volkskomitee der Stadt gestattet, architektonische Planungskriterien, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur sowie Raum- und Landnutzungsanforderungen anzuwenden, die von den in den nationalen technischen Vorschriften für die Bauplanung vorgeschriebenen abweichen, wobei die Einhaltung des Masterplans der Hauptstadt sicherzustellen ist;

c) In Gebieten mit genehmigten Bebauungsplänen oder gleichwertigen Dokumenten, in denen die zuständige Behörde oder Organisation bei der Planung von Stadtbahnstrecken oder anderen öffentlichen Verkehrsmitteln bzw. bei der Erstellung von Plänen für städtebauliche Entwicklungsgebiete (TOD-Gebiete) einen neuen, vom genehmigten Planinhalt abweichenden Vorschlag hat, muss dieser dem Stadtvolkskomitee zur Prüfung und Entscheidung vorgelegt werden. Die Genehmigung des Stadtbahnstreckenplans oder der Detailplanung für das TOD-Gebiet ersetzt die im genehmigten Bebauungsplan oder gleichwertigen Dokument enthaltenen lokalen Anpassungen der entsprechenden regionalen Planung und erfordert kein erneutes Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Planungsprojekts.

3. Bei Investitionen in die Entwicklung des städtischen Schienennetzes wird der Anwendung des TOD-Modells Priorität eingeräumt, um Modernität, Synchronisierung und Nachhaltigkeit zu gewährleisten. Folgende Vorschriften werden angewendet:

a) Der Stadtvolksrat beschließt die Investitionspolitik für das Stadtbahnprojekt nach dem TOD-Modell und den Investitionsphasen in jeder Phase; er beschließt, die Inhalte für Entschädigung, Unterstützung und Umsiedlung in eigenständige Projekte auszugliedern;

b) Das Volkskomitee der Stadt beschließt, nach dem TOD-Modell in städtische Eisenbahnprojekte zu investieren, beschließt, in Teilprojekte zu investieren oder genehmigt Investitionspolitiken dafür, beschließt, in Projekte zur Landbeschaffung, Entschädigung, Unterstützung und Umsiedlung zu investieren;

c) Inhalt, Reihenfolge, Verfahren und Zuständigkeit für die Bewertung der in Punkt a und Punkt b dieser Klausel genannten Projekte werden in ähnlicher Weise wie bei Projekten der Gruppe A unter der Zuständigkeit des Provinzvolksrats gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen umgesetzt;

d) Das städtische Volkskomitee beschließt, Standards und Normen für die städtischen Eisenbahnlinien auszuwählen und anzuwenden.

4. Im TOD-Gebiet ist die Stadt berechtigt, 100 % der Einnahmen aus den folgenden Quellen für die Entwicklung des städtischen Eisenbahnsystems, des öffentlichen Verkehrssystems und der technischen Infrastruktur, die mit dem öffentlichen Personennahverkehr verbunden ist, zu verwenden:

a) Einnahmen aus der zusätzlichen bebauten Geschossfläche von Tiefbauprojekten aufgrund des erhöhten Flächennutzungskoeffizienten und anderer Planungsindikatoren von TOD-Gebieten;

b) Erträge aus der Wertschöpfung von Grundstücken in TOD-Gebieten;

c) Gebühren für Infrastrukturverbesserungen.

5. Der Stadtvolksrat legt die Verwaltung, den Betrieb und die Nutzung der städtischen Eisenbahnen und der TOD-Gebiete detailliert fest; die Methoden zur Bestimmung der Erhebungshöhe, die Zuständigkeit, die Ordnung und die Verfahren für die Erhebung der in Absatz 4 dieses Artikels genannten Gebühren, wobei sicherzustellen ist, dass es keine Doppelerhebung mit anderen Steuern und Gebühren gibt.

Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html