L'Allemagne recherche et développe une technologie ferroviaire à grande vitesse, tant au niveau des infrastructures que des véhicules, avec pour objectif d'être « deux fois plus rapide qu'un avion et deux fois plus rapide qu'une voiture ».
La priorité est donnée au transport de passagers, tandis que le transport de marchandises est assuré la nuit. Parmi les lignes ferroviaires à grande vitesse mondialement connues, impossible de ne pas mentionner la célèbre marque allemande InterCity Express (ICE). Le système ICE a été officiellement mis en service en 1991 afin d'améliorer le transport longue distance et les liaisons entre les principaux centres économiques allemands. De plus, ce système dessert non seulement les destinations nationales, mais s'étend également aux pays voisins, notamment l'Autriche, la France, la Belgique, la Suisse et les Pays-Bas, pour des services transfrontaliers.
Train à grande vitesse allemand (Photo : Internet).
Selon le journal Giao Thong, après les graves dommages causés au système ferroviaire allemand par la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement allemand a élaboré un plan de développement global du système de transport, y compris ferroviaire. Ainsi, ce pays, surnommé le « cœur de l'Europe », a planifié 2 225 km de lignes à grande vitesse (LGV) d'une vitesse de 300 km/h et a construit 1 250 km supplémentaires de lignes atteignant 200 km/h. L'objectif d'investissement pour les trains à grande vitesse est « deux fois plus rapide qu'un avion et deux fois plus rapide qu'une voiture ». En juin 1991, le TGV allemand (ICE) est entré en service. Les premières lignes choisies en Allemagne ont été les lignes Hanovre-Wurtzbourg et Mannheim-Stuttgart. Il s'agit de lignes mixtes combinant transport de passagers et de marchandises, contrairement aux TGV japonais et français qui se concentrent uniquement sur les services de passagers. Le réseau ferroviaire allemand s'est rapidement développé avec l'ajout de la ligne Wolfsburg-Berlin en 1998 (ligne Est-Ouest). Considérée comme un symbole de l'unification politique de l'Allemagne de l'Ouest et de l'Est, cette ligne relie Berlin, nouvelle capitale politique, aux villes de l'ouest du pays. Elle a été suivie par la ligne Cologne-Francfort en 2002, puis par la ligne Nuremberg-Munich en 2006.
Selon l'Atlas des lignes à grande vitesse (« Atlas High Speed Rail », 2023) de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), l'Allemagne compte actuellement 14 lignes en exploitation, d'une longueur totale de 1 631 km, et une vitesse maximale de 230 à 300 km/h. L'Allemagne construit 87 km et prévoit 81 km, portant le nombre total de kilomètres à 1 799 km.Concernant la vitesse maximale d'exploitation, il existe deux lignes au-dessus de 200 km/h, d'une longueur de 369 km, représentant 23 % de la longueur totale du réseau ferroviaire à grande vitesse ; au-dessus de 250 km/h, il existe 7 lignes, d'une longueur de 739 km, représentant 47 % ; au-dessus de 300 km/h, il existe 4 lignes, d'une longueur de 463 km, représentant 30 %. La tendance principale du réseau ferroviaire à grande vitesse allemand est donc une vitesse de fonctionnement supérieure à 250 km/h, soit 77 %.
À ce jour, l'Allemagne dispose d'un réseau ferroviaire à grande vitesse de 1 631 km, avec 14 lignes en exploitation. La densité ferroviaire existante est importante (93 km/1 000 km²). Parmi celles-ci, six lignes principales longent l'axe Nord-Sud et trois lignes longent l'axe Est-Ouest. L'itinéraire le plus emprunté par l'ICE est la ligne Mannheim-Francfort, en raison de la convergence de nombreuses lignes ICE dans cette zone. Si l'on considère le volume de trafic incluant les trains de marchandises, les trains locaux et les trains de voyageurs longue distance, l'itinéraire le plus fréquenté est celui de Munich-Augsbourg, avec environ 300 trains par jour. Il faut dire que l'Allemagne est l'un des pays pionniers dans le développement des réseaux ferroviaires à grande vitesse au monde . Cependant, la stratégie de développement ferroviaire de l'Allemagne vise à privilégier l'optimisation des horaires de train et la réduction du temps d'attente des passagers en gare plutôt que l'augmentation de la vitesse des trains. Par conséquent, les lignes principales sont formées sur la base de la modernisation du réseau ferroviaire existant à écartement de 1 435 mm afin d'assurer le transport de passagers et de marchandises à une vitesse moyenne de 160 km/h pour les trains de passagers et de 100 km/h pour les trains de marchandises. La priorité est donnée au transport de passagers, le transport de marchandises étant organisé de nuit ou en dehors des heures de pointe. Seule la ligne Cologne-Francfort, longue d'environ 180 km, connaît une forte demande de passagers ; elle est donc desservie par des trains de passagers séparés avec une vitesse maximale de 300 km/h. Concernant le transport de passagers, le système ICE cible les hommes d'affaires et les voyageurs longue distance, et est promu par la Deutsche Bahn (DB) comme une alternative aux vols vers la même destination. Les autorités à tous les niveaux sont responsables des investissements en infrastructures. Concernant le modèle d'investissement, pour les infrastructures, en Allemagne, les investissements prennent principalement la forme d'investissements publics, y compris des capitaux alloués par le budget fédéral, les budgets locaux, le soutien de la Commission européenne (pour les lignes ferroviaires intermodales européennes) et des capitaux apportés par le groupe ferroviaire national allemand (DB). Les projets doivent être évalués d'un point de vue macroéconomique, puis intégrés au plan directeur des infrastructures ferroviaires pour la recherche et la mise en œuvre. Par exemple, la ligne Nuremberg-Ingolstadt a été construite en 2006. Le gouvernement fédéral en est responsable à hauteur de 58 %, la DB à hauteur de 32 %, les collectivités régionales à hauteur de 5 % et la Commission européenne à hauteur de 5 %. Le gouvernement allemand a également mis en place des cadres juridiques pour les investissements selon la méthode PPP, mais celle-ci n'a pas encore été appliquée aux projets ferroviaires. Concernant les investissements dans les locomotives et les wagons, les entreprises de transport investissent et exploitent leurs propres capitaux.
Carte du réseau ferroviaire à grande vitesse en Allemagne (Source : UIC).
Conformément à la réglementation allemande : le gouvernement fédéral est responsable de la fourniture de capitaux d'investissement pour l'infrastructure ferroviaire fédérale, comme la modernisation et la nouvelle construction, à l'exclusion des locomotives et des voitures ; il est responsable de la construction du cadre juridique, du respect du cadre juridique européen et de la structure organisationnelle du groupe des chemins de fer nationaux allemands (DB). Les gouvernements des Länder (16 Länder) sont responsables de l'organisation des investissements, du transport ferroviaire local et régional de voyageurs (en dehors du réseau ferroviaire géré par la DB) ; l'application du principe de décentralisation et le financement des investissements par le gouvernement fédéral. Deux agences supervisent l'exploitation des chemins de fer allemands : l'Autorité fédérale du réseau ferroviaire (BnetzA), chargée de la réglementation, de la supervision et de la garantie d'un accès non discriminatoire entre les entreprises de transport privées et les entreprises de la DB ; de la vérification des informations publiées sur le réseau et les services ferroviaires ; et de l'examen du montant et de la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure. L'Autorité fédérale des transports ferroviaires (EBA), sous l'égide du ministère des Transports, est chargée de surveiller les conditions de capacité, d'octroyer des licences commerciales aux entreprises de transport et aux entreprises investissant dans les locomotives et les wagons. Le groupe ferroviaire national allemand (DB) fonctionne selon le modèle d'une société mère détenue à 100 % par l'État. DB est responsable de la gestion, de la maintenance, des actifs d'infrastructure ferroviaire nationale et des activités de transport. Actuellement, DB gère directement le deuxième plus grand réseau ferroviaire d'Europe, d'une longueur totale de 33 000 km pour un écartement standard de 1 435 mm. À l'instar d'autres opérateurs ferroviaires, DB doit payer une redevance pour l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire allemande. DB utilise le capital de l'État, les revenus de la location de l'infrastructure ferroviaire, l'exploitation commerciale des gares et d'autres revenus connexes pour la maintenance et l'investissement. Selon DB, le groupe a reçu environ 8,5 milliards d'euros du budget de l'État entre 2019 et 2023, pour des projets d'infrastructure, dont une partie importante est destinée au train à grande vitesse ICE. En 2020, l'Allemagne a annoncé un plan d'investissement de 86 milliards d'euros dans les infrastructures ferroviaires au cours des 10 prochaines années (2020-2030), la majorité de cette somme étant consacrée à la modernisation et à l'entretien des lignes TGV. Source Les revenus provenant de l'exploitation des gares, des gares de marchandises, des entrepôts, des centres commerciaux, des services... représentent une part importante du chiffre d'affaires total de DB, qui est ensuite réinvesti pour améliorer la qualité des services de transport, augmenter les revenus des services de transport et de soutien.
Gare TGV (Photo : Internet).
Outre l'exploitation commerciale du quartier de la gare, le TGV contribue également au développement économique des zones situées le long de la ligne ferroviaire. Le réseau TGV a transformé la façon dont les grandes villes et les zones rurales sont connectées. Les zones éloignées des centres économiques sont désormais plus facilement connectées, attirant ainsi des investissements et des ressources humaines qualifiées. Les zones proches des gares ICE connaissent souvent une croissance significative de la valeur immobilière et des infrastructures commerciales. Par exemple, à Cassel, selon un rapport de l'Institut allemand de recherche immobilière (IVD), depuis le prolongement de la ligne ICE jusqu'à Kassel-Wilhelmshöhe, les prix de l'immobilier ont augmenté en moyenne de 10 à 20 % par an au cours des cinq premières années suivant la mise en service de la gare ICE. L'économie régionale a également connu une forte croissance, de nombreuses entreprises choisissant d'y implanter leur siège social ou leurs succursales en raison de la connexion rapide avec les grands centres comme Francfort, Hambourg et Berlin.
L'Allemagne fait partie des pays dotés d'une technologie originale et ayant développé leurs propres lignes ferroviaires à grande vitesse. Toutes les lignes ferroviaires à grande vitesse allemandes ont un écartement de 1 435 mm et sont électrifiées en 15 kV CA, 16,7 Hz. La technologie ferroviaire à grande vitesse allemande provient principalement de Siemens et a été exportée vers de nombreux pays européens. La technologie ferroviaire comprend deux types : la technologie de propulsion centralisée pour les anciennes générations de trains circulant entre 200 et 280 km/h ; la technologie de propulsion distribuée EMU pour les nouvelles générations de trains circulant entre 250 et 300 km/h. Actuellement, Siemens tend à convertir sa technologie ferroviaire vers la propulsion distribuée EMU plutôt que l'ancienne technologie de propulsion centralisée.
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