Le secret de l'Allemagne en matière de trains à grande vitesse

L'Allemagne mène des recherches et développe de manière indépendante la technologie ferroviaire à grande vitesse, tant au niveau des infrastructures que des véhicules, dans le but d'atteindre des vitesses « deux fois plus rapides que les avions et deux fois plus rapides que les voitures ».

Le transport de passagers est prioritaire, tandis que le transport de marchandises est programmé de nuit. Parmi les lignes ferroviaires à grande vitesse de renommée mondiale, impossible de ne pas mentionner le célèbre InterCity Express (ICE) allemand. Le système ICE a été mis en service en 1991, avec pour objectif d'améliorer le transport longue distance et la connectivité entre les principaux centres économiques allemands. De plus, ce système dessert non seulement des destinations nationales, mais aussi des pays voisins, notamment l'Autriche, la France, la Belgique, la Suisse et les Pays-Bas, grâce à des services transfrontaliers.

Trains à grande vitesse allemands (Photo : Internet).

Selon une étude du journal Transport Newspaper, après que la Seconde Guerre mondiale eut gravement endommagé le réseau ferroviaire allemand, le gouvernement allemand a élaboré un plan global de développement de son système de transport, incluant le chemin de fer. Ainsi, ce pays, surnommé le « cœur de l'Europe », prévoyait de construire 2 225 km de lignes à grande vitesse (IG) atteignant 300 km/h et de développer 1 250 km de lignes supplémentaires à 200 km/h. L'objectif de ces investissements dans les trains IG était de les rendre « deux fois plus rapides que les avions et deux fois plus rapides que les voitures ». En juin 1991, les IG allemands (ICE) ont été mis en service. Les premières lignes sélectionnées en Allemagne furent les lignes Hanovre-Wurtzbourg et Mannheim-Stuttgart. Il s'agissait de lignes mixtes combinant transport de passagers et de marchandises, contrairement aux lignes IG du Japon et de la France, exclusivement dédiées aux voyageurs. Le réseau ferroviaire allemand s'est rapidement étendu avec l'ajout de la ligne Wolfsburg-Berlin en 1998 (la ligne Est-Ouest). Ce projet était considéré comme un symbole de la réunification politique entre l'Allemagne de l'Ouest et l'Allemagne de l'Est, reliant la nouvelle capitale politique, Berlin, aux villes de l'ouest du pays. La ligne Cologne-Francfort a ensuite été mise en service en 2002, suivie de la ligne Nieders-Munich en 2006.

D'après l'Atlas des lignes à grande vitesse de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) (2023), l'Allemagne compte actuellement 14 lignes à grande vitesse en service, totalisant 1 631 km, avec des vitesses maximales de 230 à 300 km/h. 87 km sont en construction et 81 km sont en projet, portant le total à 1 799 km. Concernant les vitesses maximales d'exploitation, 2 lignes (369 km, soit 23 % du réseau à grande vitesse) circulent à plus de 200 km/h ; 7 lignes (739 km, soit 47 %) à plus de 250 km/h ; et 4 lignes (463 km, soit 30 %) à plus de 300 km/h. Ainsi, la tendance dominante pour le réseau à grande vitesse allemand est que 77 % de ses lignes circulent à plus de 250 km/h.

À ce jour, l'Allemagne dispose d'un réseau ferroviaire à grande vitesse de 1 631 km, comprenant 14 lignes en service. La densité du réseau est très élevée (93 km/1 000 km²). Six lignes principales suivent l'axe nord-sud et trois l'axe est-ouest. La ligne Mannheim-Francfort est la plus fréquentée par les ICE, en raison de la convergence de nombreuses lignes ICE dans cette zone. Si l'on prend en compte le trafic incluant les trains de marchandises, les trains régionaux et les trains de voyageurs longue distance, la ligne la plus fréquentée est Munich-Augsbourg, avec environ 300 trains par jour. Il convient de souligner que l'Allemagne est l'un des pays pionniers dans le développement des réseaux ferroviaires à grande vitesse au niveau mondial . Cependant, sa stratégie de développement privilégie l'optimisation des horaires et la réduction des temps d'attente en gare plutôt que l'augmentation de la vitesse des trains. Par conséquent, les principaux axes sont conçus sur la base de la modernisation du réseau ferroviaire existant à voie étroite (1 435 mm) afin d'assurer un service mixte voyageurs et marchandises à une vitesse moyenne de 160 km/h pour les trains de voyageurs et de 100 km/h pour les trains de marchandises. Le transport de voyageurs est prioritaire, tandis que le transport de marchandises est programmé de nuit ou en dehors des heures de pointe. Seule la liaison Cologne-Francfort, longue d'environ 180 km, connaît une forte demande et est donc exclusivement réservée aux trains de voyageurs à une vitesse maximale de 300 km/h. Concernant le transport de voyageurs, le système ICE cible les voyageurs d'affaires et les navetteurs effectuant de longs trajets, et est promu par la Deutsche Bahn (DB) comme une alternative à l'avion pour la même destination. Les pouvoirs publics, à tous les niveaux, sont responsables des investissements dans les infrastructures . En Allemagne, ces investissements sont principalement publics et comprennent des fonds alloués par le budget fédéral, les budgets locaux, le soutien de la Commission européenne (pour les lignes ferroviaires intermodales européennes) et des contributions en capital de la Deutsche Bahn (DB). Les projets doivent faire l'objet d'une évaluation macroéconomique, puis être intégrés au plan global d'infrastructure ferroviaire pour étude et mise en œuvre. Par exemple, la ligne Nuremberg-Ingolstadt, construite en 2006, a bénéficié d'un financement à hauteur de 58 % de l'État fédéral, 32 % de la DB, 5 % des collectivités territoriales et 5 % de la Commission européenne. Le gouvernement allemand a également mis en place un cadre juridique pour les partenariats public-privé (PPP), mais celui-ci n'est pas encore appliqué aux projets ferroviaires. Concernant les locomotives et le matériel roulant, les entreprises de transport investissent et exploitent leurs propres fonds.

Carte du réseau ferroviaire à grande vitesse en Allemagne (Source : UIC).

Conformément à la réglementation allemande : le gouvernement fédéral finance l’infrastructure ferroviaire fédérale, notamment les modernisations et les nouvelles constructions (à l’exception des locomotives et des voitures). Il est également responsable de l’établissement du cadre juridique, du respect des normes européennes et de la structure organisationnelle de la Deutsche Bahn (DB). Les Länder (16 Länder) sont chargés de l’organisation des investissements et du transport ferroviaire de voyageurs aux niveaux local et régional (en dehors du réseau géré par la DB, selon le principe de décentralisation, avec un financement fédéral). Deux organismes supervisent l’exploitation du réseau ferroviaire allemand : l’Autorité fédérale du réseau ferroviaire (BnetzA), chargée de la réglementation, du contrôle, de la garantie d’un accès non discriminatoire entre les entreprises de transport privées et les filiales de la DB, de la vérification des informations publiées sur les réseaux et les services ferroviaires et du contrôle du montant et de la structure des redevances d’utilisation de l’infrastructure ; et l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), rattachée au ministère des Transports, qui supervise les capacités et l’octroi des licences aux entreprises de transport et aux sociétés d’investissement dans le matériel roulant. La Deutsche Bahn (DB) est une entreprise publique détenue à 100 % par l’État. La DB est responsable de la gestion, de la maintenance et de l'exploitation du réseau ferroviaire allemand. Elle opère dans le secteur des infrastructures et des transports ferroviaires nationaux. Actuellement, la DB gère directement le deuxième plus grand réseau ferroviaire d'Europe, avec une longueur totale de 33 000 km de voies à écartement standard de 1 435 mm. À l'instar des autres opérateurs ferroviaires, la DB verse des redevances d'exploitation pour l'infrastructure ferroviaire allemande. Elle finance la maintenance et les investissements grâce aux capitaux publics, aux revenus issus de la location des infrastructures, à l'exploitation commerciale des gares et à d'autres recettes connexes. Selon la DB, le groupe a reçu environ 8,5 milliards d'euros du budget de l'État entre 2019 et 2023 pour des projets d'infrastructure, dont une part importante a été allouée au train à grande vitesse (ICE). En 2020, l'Allemagne a annoncé un plan d'investissement de 86 milliards d'euros dans l'infrastructure ferroviaire sur les dix prochaines années (2020-2030), la majeure partie de ce budget étant consacrée à la modernisation et à la maintenance des lignes à grande vitesse. Les revenus provenant de l'exploitation des terminaux, des gares de triage, des entrepôts, des centres commerciaux et des services représentent une part importante du chiffre d'affaires total de DB, qui est ensuite réinvesti pour améliorer la qualité des services de transport et augmenter les revenus provenant des services de transport et de soutien.

Gare ferroviaire à grande vitesse (Photo : Internet).

Au-delà de l'exploitation commerciale des zones de gare, les systèmes ferroviaires à grande vitesse (ICE) contribuent au développement économique des régions traversées. Le système ICE a transformé les liaisons entre les grandes villes et les zones rurales. Des régions auparavant éloignées des centres économiques sont désormais mieux connectées, attirant ainsi investissements et main-d'œuvre qualifiée. Les régions proches des gares ICE connaissent souvent une forte croissance de la valeur immobilière et des infrastructures commerciales. Par exemple, à Kassel, selon un rapport de l'Institut allemand de recherche immobilière (IVD), depuis le prolongement de la ligne ICE jusqu'à Kassel-Wilhelmshöhe, les prix de l'immobilier ont augmenté en moyenne de 10 à 20 % par an au cours des cinq premières années suivant la mise en service de la gare. L'économie régionale a également connu une forte croissance, de nombreuses entreprises choisissant d'y installer leur siège social ou des succursales en raison de la proximité de grands centres comme Francfort, Hambourg et Berlin.

L'Allemagne fait partie des pays ayant développé indépendamment une technologie ferroviaire à grande vitesse. Toutes les lignes allemandes à grande vitesse ont un écartement de 1 435 mm et sont électrifiées en courant alternatif de 15 kV et 16,7 Hz. Cette technologie, principalement fournie par Siemens, est désormais exportée vers de nombreux pays européens. Elle comprend deux types de trains : la propulsion centralisée pour les anciennes générations, avec des vitesses de 200 à 280 km/h ; et la propulsion électrique (EMU) pour les nouvelles générations, avec des vitesses de 250 à 300 km/h. Siemens privilégie actuellement la transition vers la propulsion électrique (EMU) au détriment de la propulsion centralisée.

Source : https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm