Pourquoi est-il difficile d'investir dans le projet de partenariat public-privé (PPP) de l'autoroute Quy Nhon ?

Sur la base des résultats de l'analyse d'efficacité, il est proposé que l'autoroute Quy Nhon - Pleiku soit financée par des investissements publics plutôt que par un modèle de partenariat public-privé (PPP).

Investir dans une route complète à 4 voies comme prévu.

Le ministère des Transports a récemment soumis au gouvernement un rapport décrivant le plan d'investissement pour la construction de l'autoroute Quy Nhon - Pleiku, traversant les provinces de Gia Lai et de Binh Dinh.

Selon le plan proposé, l'autoroute Quy Nhon - Pleiku sera construite, achevée et mise en service au cours de la période 2026-2030 (Image illustrative).

Selon le plan proposé, le projet aura une longueur totale d'environ 123 km. De celui-ci, la section traversant la province de Binh Dinh est d'environ 37 km et celle traversant la province de Gia Lai est de près de 86 km.

Le plan approuvé prévoit un investissement total comprenant une route à quatre voies d'une largeur de 24,75 m et une vitesse de référence de 100 km/h. Cependant, les tronçons traversant les tunnels d'An Khê et de Mang Yang, présentant un terrain difficile, seront étudiés pour une route à quatre voies avec une vitesse de référence de 80 km/h.

On prévoit que d'ici 2030, la demande totale de transport sur le corridor de liaison Gia Lai-Binh Dinh atteindra en moyenne 13 000 à 15 000 véhicules équivalents par jour. Or, la route nationale 19 actuelle ne peut absorber qu'environ 11 000 à 12 800 véhicules équivalents par jour.

Par conséquent, la mise en place rapide d'une autoroute Quy Nhon - Pleiku à grande vitesse, sûre et à grande capacité est essentielle, servant de condition préalable et de force motrice pour exploiter le potentiel et les avantages inhérents de la région des Hauts Plateaux du Centre, élargir l'espace de développement et tirer parti des avantages du système portuaire de Binh Dinh en particulier et de la région côtière du Centre-Sud en général.

Le tracé prévu comprend la construction de deux tunnels : le tunnel d'An Khê (d'environ 2 km de long) et le tunnel de Mang Yang (d'environ 3 km de long).

L'investissement total préliminaire pour ce projet s'élève à environ 36 594 milliards de VND. Ce montant comprend environ 3 700 milliards de VND pour l'acquisition des terrains et les indemnisations ; 26 800 milliards de VND pour la construction et l'équipement ; plus de 2 000 milliards de VND pour le conseil en investissement, la gestion de projet et autres frais ; et plus de 4 000 milliards de VND pour les imprévus.

Avec une longueur de tracé d'environ 123 km et une échelle prévue de 4 voies, le coût d'investissement du projet (hors coûts d'acquisition de terrains) est d'environ 267 milliards de VND/km.

« Par rapport au coût d'investissement par kilomètre annoncé par le ministère de la Construction dans la décision n° 816 du 22 août 2024, le coût d'investissement par kilomètre du projet est actuellement supérieur d'environ 80 milliards de VND/km. »

« La raison en est que le projet comprend une part importante de travaux de ponts et de tunnels, notamment les deux tunnels d'une longueur totale d'environ 5 km et d'un coût d'investissement d'environ 4 800 milliards de VND, et le pont menant aux tunnels d'An Khe et de Mang Yang d'une longueur totale d'environ 8 km (qui devrait avoir des piles de plus de 50 m de haut) et d'un coût d'investissement d'environ 6 200 milliards de VND », indique le rapport.

L'option d'investissement PPP a peu de chances d'être réalisable.

Concernant la mobilisation des ressources d'investissement pour le projet, le ministère des Transports a déclaré que, compte tenu des exigences pratiques, de la nécessité d'investir et des réglementations légales, le ministère des Transports s'est coordonné avec les comités populaires des provinces de Gia Lai et de Binh Dinh pour étudier attentivement et en profondeur le modèle d'investissement du projet dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP).

Par conséquent, si le soutien financier de l'État est plafonné à 50 % de l'investissement total comme le stipule la loi sur les PPP, le projet ne sera pas financièrement viable comme requis.

Avec le scénario de travaux de défrichement divisé en un projet de composante indépendant utilisant des capitaux d'investissement public (environ 3 733 milliards de VND) et un projet de composante PPP (environ 32 861 milliards de VND) appliquant un ratio de capital d'État ne dépassant pas 70 % de l'investissement total préliminaire comme stipulé dans la loi modifiée sur les PPP, le montant de capital d'État nécessaire pour soutenir la faisabilité financière du projet de composante PPP est d'environ 23 673 milliards de VND, et la période de perception des péages du projet pour le recouvrement du capital est d'environ 25,1 ans.

Le montant total du soutien de l'État au projet (y compris les coûts de défrichement) s'élève à environ 27 406 milliards de VND, soit environ 75 % de l'investissement total préliminaire.

Pour que le volet PPP du projet soit financièrement rentable et ait une période de retour sur investissement d'environ 21 ans, 18 ans et 16 ans, la contribution de l'État nécessaire pour soutenir le projet PPP serait d'environ 24 929 à 27 565 milliards de VND (représentant 74 à 82,5 % du coût total préliminaire du projet PPP) ; la contribution totale de l'État au projet (y compris les coûts d'acquisition foncière) serait d'environ 28 662 à 31 298 milliards de VND (représentant environ 78,3 à 85,5 % de l'investissement total préliminaire du projet).

« Ce niveau de soutien financier est énorme et inefficace lorsqu'il est investi par le biais de partenariats public-privé (PPP), et la politique consiste à ce que les capitaux publics servent de « capital d'amorçage » pour attirer des capitaux socialisés afin de participer aux investissements dans les infrastructures. »

« À l’instar du projet d’autoroute Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, la proposition des collectivités locales d’interrompre les recherches d’investissement dans le cadre d’un partenariat public-privé et de passer à un investissement public est justifiée », a déclaré le ministère des Transports.

Selon le ministère des Transports, les comités populaires des provinces de Gia Lai et de Binh Dinh proposent actuellement d'investir dans le projet en utilisant des fonds du budget du gouvernement central, car les budgets des provinces sont limités et il est difficile d'équilibrer et d'allouer des fonds pour la participation.

Toutefois, au cours de la période 2026-2030, le ministère des Transports mettra en œuvre plusieurs projets d'envergure, tels que : le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, le projet de ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, etc.

« Afin d'assurer l'équilibre du financement, de réduire la pression sur le budget central et d'accroître la responsabilité des collectivités locales qui bénéficient directement de l'investissement du projet, le ministère des Transports propose que les comités populaires des provinces de Gia Lai et de Binh Dinh examinent et équilibrent les fonds des budgets locaux pour la période 2026-2030 afin de participer conjointement à l'investissement du projet, conformément à la loi modifiée et complétée sur le budget de l'État récemment adoptée par la 15e Assemblée nationale. »

« L’équilibre du capital d’investissement pour le projet sera étudié en détail lors de la préparation du rapport d’étude de préfaisabilité du projet », indique le rapport.

Source : https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm