Pourquoi est-il difficile d’investir dans le PPP de l’autoroute de Quy Nhon ?

Sur la base des résultats de l'analyse d'efficacité, il est proposé que l'autoroute Quy Nhon - Pleiku utilise des capitaux d'investissement publics au lieu d'investissements dans le cadre de la méthode de partenariat public-privé (PPP).

Investir dans 4 voies complètes selon la planification

Le ministère des Transports vient de rendre compte au gouvernement du plan d'investissement pour la construction de l'autoroute Quy Nhon - Pleiku à travers les deux provinces de Gia Lai et Binh Dinh.

Selon le tracé proposé, l'autoroute Quy Nhon - Pleiku sera investie, achevée et mise en service au cours de la période 2026-2030 (photo d'illustration).

Selon le plan proposé, le projet s'étend sur une longueur totale d'environ 123 km, dont plus de 37 km à travers la province de Binh Dinh et près de 86 km à travers la province de Gia Lai .

L'investissement complet, conforme au plan approuvé, prévoit quatre voies, une largeur de chaussée de 24,75 m et une vitesse de conception de 100 km/h. Plus particulièrement, les sections des tunnels d'An Khe et de Mang Yang, présentant un terrain difficile, sont étudiées pour quatre voies et une vitesse de conception de 80 km/h.

On prévoit que d'ici 2030, la demande totale de transport sur le corridor reliant Gia Lai à Binh Dinh atteindra en moyenne 13 000 à 15 000 véhicules convertis, jour et nuit. Par ailleurs, la route nationale 19 actuelle ne peut accueillir qu'environ 11 000 à 12 800 véhicules convertis, jour et nuit.

Par conséquent, la formation rapide de l'autoroute Quy Nhon - Pleiku avec une vitesse élevée, une sécurité et une grande capacité de trafic est très nécessaire, comme prémisse et force motrice pour exploiter le potentiel et les avantages inhérents des hauts plateaux du centre, élargir l'espace de développement, promouvoir et profiter des avantages du système portuaire de Binh Dinh en particulier et de la région de la côte centrale du sud en général.

Sur le tracé, il est prévu d'investir dans la construction de 2 tunnels : le tunnel d'An Khe (environ 2 km de long) et le tunnel de Mang Yang (environ 3 km de long).

L'investissement total préliminaire du projet s'élève à environ 36 594 milliards de VND. Ce montant comprend les frais de déblaiement du site, qui s'élèvent à plus de 3 700 milliards de VND ; les coûts de construction et d'équipement, à plus de 26 800 milliards de VND ; les frais de conseil en investissement, de gestion de projet et autres, à plus de 2 000 milliards de VND ; et les coûts imprévus, à plus de 4 000 milliards de VND.

Avec une longueur de parcours d'environ 123 km, une échelle de 4 voies achevées selon le plan, le capital d'investissement du projet (hors coûts de déblaiement du site) est d'environ 267 milliards de VND/km.

« Par rapport au taux d'investissement annoncé par le ministère de la Construction dans la décision n° 816 du 22 août 2024, le taux d'investissement du projet est supérieur d'environ 80 milliards de VND/km.

La raison est que le projet comporte une grande proportion de travaux de ponts et de tunnels, en particulier les deux travaux de tunnels d'une longueur totale d'environ 5 km et un coût d'investissement d'environ 4 800 milliards de VND et les travaux de pont avant les tunnels d'An Khe et de Mang Yang d'une longueur totale d'environ 8 km (dont la hauteur de pilier devrait être supérieure à 50 m) avec un coût d'investissement d'environ 6 200 milliards de VND", indique le rapport.

Le plan d’investissement PPP est difficile à mettre en œuvre

Concernant la mobilisation des ressources d'investissement du projet, le ministère des Transports a déclaré qu'en réponse aux exigences pratiques, à la nécessité d'investissement et aux réglementations légales, le ministère des Transports s'est coordonné avec les comités populaires des provinces de Gia Lai et de Binh Dinh pour étudier soigneusement et en profondeur la forme d'investissement du projet dans le cadre de la méthode PPP.

En conséquence, dans le scénario d'un niveau maximal de soutien de l'État de 50 % de l'investissement total conformément aux dispositions de la loi PPP, le projet ne garantit pas l'efficacité financière conformément à la réglementation.

Dans le cadre du projet de déblaiement du site, divisé en un projet à composante indépendante utilisant un capital d'investissement public (environ 3 733 milliards de VND) et un projet à composante PPP (environ 32 861 milliards de VND), le ratio de capital de l'État est appliqué à pas plus de 70 % de l'investissement préliminaire total conformément au contenu de la loi PPP révisée, le capital de l'État nécessaire pour participer au soutien afin d'assurer la faisabilité du plan financier du projet à composante PPP est d'environ 23 673 milliards de VND, le temps de collecte des frais pour récupérer le capital du projet est d'environ 25,1 ans.

Le montant total du soutien de l'État au projet (y compris les coûts de déblaiement du site) s'élève à environ 27 406 milliards de VND, soit environ 75 % de l'investissement total préliminaire.

Pour que le projet de la composante PPP soit financièrement efficace et ait une période de récupération d'environ 21 ans, 18 ans et 16 ans, le capital de l'État nécessaire pour soutenir le projet PPP est d'environ 24 929 à 27 565 milliards de VND (représentant 74 à 82,5 % du montant total préliminaire du projet PPP) ; Le capital total de soutien de l'État participant au projet (y compris les coûts de déblaiement du site) est d'environ 28 662 à 31 298 milliards de VND (représentant environ 78,3 à 85,5 % du montant total préliminaire de l'investissement du projet).

« Ce niveau de capital de soutien est très élevé, il n'est pas efficace lorsqu'on investit dans le cadre de la méthode PPP et de la politique du capital de l'État jouant le rôle de « capital d'amorçage » pour attirer des sources de capitaux socialisés pour participer à l'investissement dans les infrastructures.

"Comme pour le projet d'autoroute Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, la proposition des localités d'arrêter la recherche d'investissement selon la méthode PPP et de passer à l'investissement public est bien fondée", a déclaré le ministère des Transports.

Selon le ministère des Transports, les comités populaires des provinces de Gia Lai et de Binh Dinh ont proposé d'investir dans le projet en utilisant le capital du budget central, car les budgets provinciaux sont limités et il est difficile d'équilibrer et d'organiser la participation.

Cependant, au cours de la période 2026-2030, le ministère des Transports mettra en œuvre un certain nombre de projets à très grande échelle d'investissement tels que : le projet de chemin de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, le projet de chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong...

« Afin de garantir la capacité d'équilibrer les sources de capital, de réduire la pression sur le budget central et en même temps d'accroître la responsabilité des localités qui sont les bénéficiaires directs des investissements du projet, le ministère des Transports demande aux comités populaires des provinces de Gia Lai et de Binh Dinh d'examiner et d'équilibrer les sources de capital du budget local pour la période 2026-2030 afin d'investir conjointement dans le projet, conformément aux dispositions modifiant et complétant la nouvelle loi sur le budget de l'État adoptée par la 15e Assemblée nationale.

« Le solde du capital d'investissement du projet sera spécifiquement étudié lors de l'étape de préparation du rapport d'étude de préfaisabilité du projet », indique le rapport.

Source : https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-kho-dau-tu-ppp-cao-toc-quy-nhon-pleiku-192241226165347148.htm