ハノイ鉄道ワン・メンバー株式会社の取締役会長、クアット・ヴィエット・フン氏は開会の辞で、デジタルトランスフォーメーションは単なるトレンドではなく、世界各国の社会経済発展を促進するための重要な基盤であり原動力であると述べました。デジタルトランスフォーメーションは、都市鉄道の運行におけるプロセスの自動化、運用管理の標準化、そしてインシデントの予測と対応能力の向上にとって重要な鍵となります。デジタルプラットフォームの導入は、企業の生産性向上、手作業への依存度の低減、そしてより高いレベルの運行安全性の確保に役立ちます。
ハノイメトロは2045年までの実施ロードマップを共有し、3段階の実施ロードマップを提案しました。具体的には、2027年までの段階では、管理・運営のための主要ソフトウェアの開発に着手します。2030年までの段階では、統一された管理・運営ソフトウェアシステムを構築し、ERPソフトウェアとインフラ保守ソフトウェアを効果的に運用します。2045年までのビジョンは、大規模デジタルデータセンターを構築し、都市鉄道業界のデータに基づくデジタル経済モデルを構築することです。先進的な都市モデルに基づく標準化に向けて、国際協力を強化します。
ワークショップでは、東京地下鉄株式会社（東京メトロ）国際事業部長の佐藤篤氏が、1920年に東京地下鉄株式会社が設立されたこと、1927年に浅草と上野を結ぶアジア初の地下鉄（銀座線）が開業したこと、1941年に帝都高速度交通営団（TRTA）が設立されたこと、1990年までに地下鉄網がほぼ完成したこと、2004年に東京地下鉄株式会社（東京メトロ）が設立されたことなどを説明した。2023年には、東京メトロの1日あたりの輸送人員は684万人、全線で5分以内に到着する列車の割合で算出した定時性は99.2％に達した。2027年には、東京メトロは開業100周年を迎える。
佐藤篤氏によると、東京メトロでは各部門がそれぞれの設備の維持管理に適したデジタルトランスフォーメーションソリューションを研究しているという。機関車や客車については、台車、給電アーム、ブレーキシステム、電空機などの定期的な点検・整備が必要だ。インフラについては、軌道システム、土木工事、建築工事など。電気設備については、電源、電気設備、情報信号システム、プラットホームドア（PSD）、自動改札機などが含まれる。また、研修では、仮想現実（AR）技術を活用している。
「技術者の研修のため、全長180メートルのトンネルの壁面（側壁と天井）に10箇所の変形箇所を設けました。ひび割れ、剥離・膨出、コールドジョイント、漏水、露出した鉄筋、ハニカム構造など、6種類の変形をARを用いて再現しました」と佐藤氏は述べ、東京メトロはベトナムにおける適用性の高いデジタルトランスフォーメーションの導入・推進を支援する用意があると付け加えました。
同様に、台北メトロ交通局（TRTC）のシニアディレクターである杜俊聰（ジュリアン・トゥ）氏は、台北メトロの運行におけるAI活用の経験を披露しました。杜氏によると、台北メトロは5路線を運行しており、昨年の乗客数は220万人でした。運行の信頼性を高めるため、スマートテクノロジーを定期的に活用し、列車の遅延を削減しています。また、台北メトロは、運行が顧客のニーズに完全に合致することを保証するため、いくつかの重要な原則を定めています。同時に、台北メトロは乗客のニーズに合わせて列車を管理し、AIを活用して作業員の労働安全衛生遵守を確保しています。
「安全確保のため、AIを活用し、乗客が柵を乗り越えようとしたり、靴が引っかかったりするなどの行動を検知しています。また、労働安全対策の強化にも活用しています。作業員の労働安全衛生遵守状況を管理するだけでなく、AIは作業員の禁止行為を検知し、不正行為があった場合は直ちに管理者に通知します。さらに、AIは車椅子利用者のためにエレベーターを自動呼び出しし、障がいのある方の移動時間を短縮するとともに、他の乗客の移動をスムーズにします」と杜俊倫氏は述べています。今後、台北メトロはAIを活用し、乗客にとってより良い移動サービスを提供していく予定です。
注目すべき発表の一つは、深セン地下鉄公司オーバーホールオペレーションセンター副総経理のドアン・ヴィン・コイ氏による講演でした。コイ氏は、深セン地下鉄グループは18路線417駅、総延長595kmの地下鉄を運営していると述べました。同社は国の補助金に依存せず、完全に自立した財政運営を行う安定した運営体制を構築しています。路線全体の1日あたりの乗客数はピーク時で1,188万人、平均で838万人に達しています。
コイ氏は、「依存」から「自立」への変革の道のりについて語り、技術チームの重要な役割を強調しました。メーカーへの依存から脱却するためには、スタッフは必須技術を習得し、列車全体のメンテナンスを熟知し、部品の評価を行う必要があります。以前は、メーカーへの依存はトラブルシューティング、緊急修理、部品調達といった形で表れていました。
深圳地下鉄は20年にわたる発展を経て、独自の保守システムを構築し、トラブルシューティング、保守プロセスの最適化、そして多くの技術革新のための社内標準を策定しました。制御回路やソフトウェアロジックの標準を含む、21の新しい列車設計標準を策定しました。さらに重要なのは、深圳地下鉄が状態基準保守（CBM）に基づく「自律モデル」を開発したことです。これは、データに基づいて部品の状態を予測し、精密な保守を実施します。
生産の現地化に関しては、 政府と産業界の推進の下、中国は地下鉄の生産チェーンを完備させています。「市場を活用した技術交流」政策のおかげで、国内企業は牽引ガイド、列車ドア、ブレーキ、連結パンチなど、多くのシステムを習得しています。彼によると、スマートファクトリーは重労働の自動化を支援し、人的資源をより高付加価値の業務に集中させるのに役立ちます。
出典: https://cand.com.vn/Giao-thong/chuyen-doi-so-trong-van-hanh-duong-sat-do-thi-giup-hanh-khach-di-lai-an-toan-hieu-qua--i790227/
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