ダナンの都市鉄道インフラの飛躍的発展

このイベントには、国内外の科学者、専門家、コンサルタント、管理者が集まり、ダナン市の公共交通網の開発戦略を策定しました。写真：XUAN QUYNH

インフラのブレークスルー

急速な発展と行政単位の再編に伴い、ダナン市は交通渋滞、大気汚染、そして住民と観光客の移動ニーズによる圧力が高まっています。そのため、ダナン市は成長の勢いを維持し、生活の質を向上させるために、インフラの飛躍的な改革を必要としています。

ワークショップにおいて、ダナン市人民委員会副委員長のレ・クアン・ナム氏は、最も戦略的な解決策は近代的で効率的かつ持続可能な都市鉄道システムを構築することであると断言した。

「これは単なる交通プロジェクトではなく、ダナンを地域的に重要な都市にし、機能分野を結び付け、経済成長を促進し、将来の世代のためにより環境に優しく、より清潔で、より美しい生活環境を創造するという願望を示す、先見性のあるプロジェクトです」とダナン人民委員会の副委員長、レ・クアン・ナム氏は述べた。

ダナン市人民委員会副委員長のレ・クアン・ナム氏がワークショップの開会を述べた。写真：XUAN QUYNH

計画によると、ダナンの都市鉄道網は、リエンチュウ港、自由貿易区、ダナン国際空港、市内中心部、工業団地からホイアン、タムキー、チューライ空港までを結ぶ全長約300kmの16路線で構成される。このうち、ダナン国際空港～ホイアン～タムキー～チューライを結ぶ路線と、高速鉄道駅と中央都市鉄道駅を結ぶ路線の2路線が、優先的に研究対象とされており、2030年の完成が予定されている。

ダナン市建設局のルオン・タック・ヴィ副局長によると、全長約300kmの都市鉄道システムへの投資には莫大な資金が必要となる。市は、公共投資、ODA、官民連携（PPP）など、多様な資金源から資金を動員する計画だ。さらに、駅周辺は公共交通指向型都市開発（TOD）モデルに基づいて開発され、乗客の流入源を創出するとともに、土地利用とインフラ再投資のための収益源を確保する。

ダナンのゴールデンタイム

ハノイ都市鉄道管理委員会のグエン・カオ・ミン委員長によると、都市鉄道は「公共交通機関の屋台骨」だが、投資、建設、運営のプロセスが非常に複雑で、制度、計画、技術、人材の面で慎重な準備が必要だという。

ハノイ都市鉄道管理委員会のグエン・カオ・ミン委員長が報告した。写真：XUAN QUYNH

「20kmの地下鉄路線は5年で建設できますが、試験とシステム調整の段階だけで12ヶ月かかります。継続的かつ安全な運行を確保するには、すべてのコンポーネントを完璧に統合する必要があります」とミン氏は例を挙げました。

ミン氏によると、ハノイから得られた大きな教訓は、当初から計画を一体化し、地下鉄インフラを都市開発、住宅、その他の公共交通手段と連携させることだ。TOD（公共交通指向型開発）モデルは、社会資源を動員し、駅周辺の都市開発、商業、サービスを統合し、土地に付加価値を生み出し、公共交通インフラに再投資するための不可欠な方向性と考えられている。

「ダナンは都市鉄道建設の絶好のタイミングにあります。住民が個人の交通手段に慣れすぎている中で、建設を遅らせれば、行動を変えることは非常に困難になります。これは、都市が突破口を開き、街の様相を変え、近代的な交通文化を形成する絶好の機会です」とミン氏は強調した。

ホーチミン市都市鉄道管理委員会副委員長のグエン・クオック・ヒエン博士は次のように述べた。写真：XUAN QUYNH

一方、ホーチミン市都市鉄道管理委員会副委員長のグエン・クオック・ヒエン博士によると、12年以上にわたる実施と数ヶ月にわたる運用を経て、ホーチミン市は都市鉄道システムの計画、エンジニアリング、技術、運用に関する「真のデータウェアハウス」を獲得したとのことです。ホーチミン市は現在、接続範囲の見直しと拡大を経て、27路線を含む1,000kmの都市鉄道を計画しています。これはあくまでも概略的な数字であり、委員会は地域開発の現実に合わせて見直しと調整を行うため、マスター入札パッケージを実施しています。

グエン・クオック・ヒエン博士はまた、輸送が効率的であれば観光と産業の両方が恩恵を受けるため、ダナンは観光と港からチューライ工業団地とディエンナム・ディエンゴック工業団地への物資輸送に関連した路線を優先すべきだと提案した。

「ホーチミン市にとっての最大の教訓は、地下鉄が本当に便利で効果的で、人々に選ばれるものとなるよう、計画の最初から運営について考えることだ」とヒエン博士は強調した。

地下鉄1号線の実践から、グエン・クオック・ヒエン博士はさらに6つのコアグループの経験を共有しました。

まず第一に、敷地の整地と技術インフラの移転は早期に実施する必要があります。遅れると時間とコストの大きな損失につながるからです。

第二に、計画段階から技術基準、列車の種類、運行速度などを決定し、互換性を確保するとともに、国内企業が参加して鉄道産業の現地化を進めるための条件を整える必要がある。

法的観点から言えば、地下鉄プロジェクトは法的枠組みが明確で、階層構造が十分に強固である場合にのみ成功できると彼は考えている。地下鉄1号線の遅延の主な要因は、複雑なODA手続きにある。しかし、国会決議188号と新たな法令により、このメカニズムは大幅に緩和され、地方自治体は承認、調整、支出においてより積極的に行動できるようになった。

グエン・クオック・ヒエン博士は、地下鉄は複雑な学際的なシステムであり、請負業者間の合意形成が不十分だと遅延につながるため、総合的なコンサルティングとプロジェクト調整能力の重要性も強調しました。特に、運営段階の準備は、運営ユニットの設置、人員の育成、バス、駐車場、歩道橋、住宅地、大学地区、ハイテクゾーンと地下鉄の接続など、当初から綿密に計画しておく必要があります。

スアン・クイン

出典: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html