グリーンでスマートな港：ベトナムの物流発展の鍵

VTV.vn - 環境に配慮した港湾への圧力が高まる中、ベトナムの物流にとって、グリーンでスマートな港湾はボトルネックを取り除き、地域の輸送拠点として飛躍するための「極めて重要な責務」となっている。

グローバルサプライチェーンの「グリーン化」というプレッシャーに直面し、グリーンでスマートな港湾モデルへの移行はもはや選択肢ではなく、生き残るための必須事項となっています。ベトナムは海上交通網の要衝に位置しているにもかかわらず、インフラとテクノロジーを連携させ、真に地域物流ハブとなるという困難な課題に直面しています。

3,260キロメートルを超える海岸線と、最も交通量の多い国際航路に近い立地を持つベトナムは、自国の地位を再構築する「絶好の機会」に直面しています。しかし、大手海運会社が排出量の少ない港（グリーンポート）とスマートな処理（スマートポート）を備えた港湾を優先するにつれ、世界の「ゲームのルール」は急速に変化しています。

カンザー国際港モデルは、 ホーチミン市のグリーンでスマートな港湾開発戦略における港湾プロジェクトです。

「巨人」との競争

この傾向について、MSCベトナム株式会社のベノワ・デ・キヤック社長は、炭素排出量の削減と物流活動のデジタル化は世界の海上輸送にとって避けられない傾向であると強調した。

MSCベトナム株式会社のゼネラルディレクター、ブノワ・デ・キヤック氏が2025年秋季経済フォーラムで講演しました。

MSCの代表者によると、ベトナムは上海やシンガポールといった地域の主要港と直接競合しているという。「私たちはベトナムに大型船を誘致したいと考えていますが、そのためには港に十分な収容力とサービス能力が必要です。MSCベトナムはベトナムの顧客に直接商品をお届けしたいと考えています」とブノワ・ドゥ・キヤック氏は述べた。

しかし、彼はまた、現在、超大型船を受け入れることができる国内コンテナ港は2つしかないという事実を指摘した。これは良い兆候ではあるが、市場規模と船舶の大型化が進む中で、それだけでは十分ではない。

YCHグループの戦略担当シニアディレクター、ベンジャミン・リム氏も同様の見解を示し、ベトナムには地域物流のコネクションセンターとなるチャンスがあると述べた。同グループは最近、「スーパーポート」モデルの開発戦略に転換した。この戦略では、インフラがマルチモーダルな接続性を確保し、異なる輸送手段間の接続を確立することが前提条件となる。

テクノロジー - パフォーマンスの向上

スマートポートの夢を実現するには、テクノロジーが重要な役割を果たします。アジア太平洋港湾ネットワーク（APSN）諮問委員会議長であり、サイゴン・ニューポート・コーポレーション副総裁のブイ・ヴァン・クイ氏は、現在進行中の主なトレンドについて指摘しました。

Quy氏によると、世界中の現代の港では、港湾コミュニティシステム、デジタルツインシミュレーション、AIベースの予測を統合して、バースの割り当てやメンテナンスのスケジュールを立てています。

「これらの技術は、船会社や物流事業者にとって、業務効率の向上、混雑の緩和、そしてサービスの信頼性向上に貢献します」とブイ・ヴァン・クイ氏は述べた。また、ラックフェン（ハイフォン）の第7港と第8港がベトナム初の半自動深水港となるための投資を進めていることも明らかにした。同港は2028年末までに自動化設備を導入し、グリーンポート基準を満たす運用開始が予定されている。

「川のルートは海のルートより長い」というパラドックス

大きな潜在性があるにもかかわらず、専門家はインフラのボトルネックがベトナムの物流を阻害していることを率直に認めています。南部地域のブノワ・ド・キヤック氏は、ある矛盾を指摘しました。「カイメップ港湾地域は現在、ホーチミン市ICDと河川で結ばれています。しかし、カイメップからホーチミン市中心部までの輸送時間は、シンガポールからカイメップまでの輸送時間と同等になることもあります。」

MSCの代表は、「国内の接続性は、海外の接続性と同様に注意を払う必要がある。なぜなら、国内で何らかの問題が発生すると、サプライチェーン全体に影響が出るからだ」と強調した。

マクロ的な視点から見ると、ホーチミン市物流港湾協会のダン・ミン・フオン会長は、ベトナムの物流コストは依然として地域全体よりもはるかに高く、GDPの約16.8～17%を占めていると述べた。その主な理由は、計画と実施の同期が取れていないことであり、インフラの容量と交通渋滞が依然として大きな課題となっている。

企業はハードインフラに加え、「ソフトインフラ」においても課題に直面しています。トランジメックスのゼネラルディレクターであるレ・デュイ・ヒエップ氏は、4万社の物流企業のうち、最大75%が中小企業であると述べています。これらの企業はデジタルトランスフォーメーションへの投資リソースの面で大きな困難に直面しており、現実に即した適切なロードマップが必要です。

ビジョン2035の3つの柱

物流業界が真に「飛躍」するために、ダン・ミン・フオン氏は2030年から2035年までの期間に、世界クラスのインフラと接続性の構築、グリーンで持続可能な開発、スマートでデジタルなエコシステムの構築という3つの戦略的柱を提案した。

港湾経済市場は2025年までに520億米ドル、2030年までに720億米ドルに達すると予測されています。この数字を獲得するために、国際貨物運送協会（FIATA）のトーマス・シム会長は、ベトナムは船会社、税関、内陸輸送を結び付ける完全に統合されたスマート港のエコシステムを構築すべきだと提案しました。

トーマス・シム氏は、業界の将来について次のように印象的な結論を述べた。「今日、デジタル化は信頼と連携して進められなければなりません。未来は、より速く、より環境に優しく、よりスマートに繋がる経済にあり、ベトナムはその先進国の一つとなるチャンスを秘めています。」

出典: https://vtv.vn/cang-xanh-thong-minh-chia-khoa-de-logistics-viet-nam-cat-canh-100251204161615141.htm