ワークショップでは、国際的な専門家や講演者が、都市鉄道システムの管理、運営、保守におけるデジタル変革から学んだ教訓を共有し、既存および将来の都市鉄道システムの管理、運営、保守におけるデジタル変革のための実用的なソリューションと適切なロードマップを提案し、技術的自立が可能な国内鉄道産業の発展と、首都における同期的で近代的かつ持続可能な都市鉄道システムの発展に貢献しました。
ワークショップの開会の辞で、ハノイ鉄道会社（ハノイメトロ）の取締役会長クアット・ヴィエット・フン博士は、デジタル変革は単なるトレンドではなく、世界各国の社会経済発展を促進するための重要な基盤と原動力でもあると述べた。
ベトナムでは、2024年12月22日付の政治局決議57-NQ/TWにおいて、国家のデジタル変革が単なる技術の応用ではなく、制度、人材、国家統治における包括的な革命であり、技術、特に戦略的技術において自立できる国内産業を構築・発展させる原動力であり、広範で効果的かつ実質的な協力を促進する重要な突破口であると明確に位置づけられました。
しかし、機会には常に課題が伴います。特に人材、技術移転協力、技術の習熟と自立、そしてデジタル変革のニーズに応える国内産業の発展において課題が顕著です。そこから、難しい問いが浮かび上がります。デジタル変革のプロセスは、どうすれば差し迫ったニーズを満たしつつ、長期的なビジョンも実現できるのでしょうか？
限られた資源の中で、優先的に開発すべき分野はどこなのか？デジタル変革プロセスの要件を満たす質の高い人材を育成するにはどうすればいいのか？先進国の実践的な教訓を参考に、デジタル変革を通じて技術習得を近道できるのか？」とクアット・ヴィエット・フン博士は問いかけた。
ハノイ市は、交通渋滞、環境汚染、そして持続可能な都市化といった課題を解決するため、都市鉄道システムの強力な発展を進めています。このワークショップは、既存および将来の都市鉄道システムの管理、運営、保守におけるデジタル変革に関する成果、課題、そして実践的な解決策を共有し、議論するフォーラムです。
ハノイメトロは、デジタル変革戦略において、包括的なデジタルデータに基づく運行管理システムの構築、インフラ保守管理ソフトウェアを活用したスマートメンテナンスプラットフォームの構築、企業管理システム（ERP）による内部プロセスの最適化、運用と政策立案のための大規模データベースの構築など、主要な目標を設定しています。これらの目標は、将来的に近代的で透明性が高く、拡張性の高い公共交通ビジネスモデルの構築を目指しています。
ハノイメトロは、2045年までの実施ロードマップとして、3段階のロードマップを提案しています。2027年までに管理・運用のための主要ソフトウェアの開発に着手し、2030年までに統合管理・運用ソフトウェアシステムを構築し、ERPソフトウェアとインフラ保守ソフトウェアを効率的に運用します。
ワークショップで、東京地下鉄株式会社（東京メトロ）国際事業部長の佐藤篤氏は、東京メトロは1920年に設立されたと述べた。1927年には、浅草と上野を結ぶアジア初の地下鉄（銀座線）が開業した。1990年までに地下鉄網はほぼ完成した。2024年3月現在、東京メトロは東京都心部を中心に9路線、180駅、総延長195kmを擁し、他の鉄道輸送会社と連携して最長556.6kmの運行を行っている。2023年には、東京メトロは1日あたり684万人の乗客を輸送し、全路線で5分以内に電車が到着する割合で算出した定時運行率は99.2%である。
東京メトロは、運行・保守分野におけるデジタルトランスフォーメーションを推進し、経営効率の向上とコスト削減に取り組んでいます。このアプリケーションでは、車両に設置された深度検知カメラシステムを活用し、列車の運行状況や混雑状況を4段階のリアルタイム表示でモニタリングしています。また、東京メトロは24時間365日対応のバーチャルアシスタント「Tokyo Chatbox」を導入し、各部門がそれぞれの施設の保守管理に最適なデジタルトランスフォーメーションソリューションを検討しています。
韓国鉄道研究院（KRRI）の主任研究員であるオ・ジテク博士は、1995年以来10年間の研究開発を通じて、韓国は輸入技術を習得し、新たな技術を生み出してきたと述べました。2010年以降、多くの高速鉄道路線が開通しており、2025年までに韓国はほぼ完全な自治を達成する見込みです。「海外からの技術移転は、機関車に関わる部分を中心に、設計、製造、建設まで、多くの部分で行っています。韓国の環境は海外とは異なるため、必要な技術はプロセス、設計、建設によって異なります」とオ・ジテク博士は述べました。
技術的自立は、技術文書の作成や研修だけでは達成できず、設計、生産、運用まで、現場のあらゆる現場に包括的に参画することで実現されます。特に、最も貴重なノウハウは、文書に記されているのではなく、相互信頼に基づく人間関係を通じて伝わることが多いのです。韓国初の高速鉄道プロジェクトは、完全に外国の技術と技術指導によって実施されましたが、その後のプロジェクトは韓国自ら開発を行い、すべての技術、製品、技術ノウハウを完成させました。2025年までに、このモデルは成功すると見られています。
韓国は現在、KTX-山川、KTX-陰、そして青龍といった自国製の高速鉄道を開発し、輸入した第一世代KTX列車の運行も継続しています。韓国の高速鉄道技術は、完全な自給自足を目指した20年以上にわたる国内研究開発の成果です。韓国はすでに機関車を商用化しています。韓国は、国土全体のデジタル変革とデジタルツインを支援するため、4つの分野で16セットの国家標準を策定しました。これらの4つの分野の標準は、ベトナムの国土全体のデジタル化も支援することができます。
「韓国は、鉄道安全法に基づいて開発された韓国の代表的な製品、例えば技術規則、基準、ガイドライン、検査・認証制度、鉄道職員の能力要件などを共有し、ベトナムの特定のニーズに合った『テーラーメイド』ソリューションの開発に協力することで、ベトナムの鉄道工学システムの改善を支援することができます。韓国の経験と協力の取り組みが、ベトナムの鉄道システムの持続的な発展に貢献することを期待しています」とオ・ジテク博士は分析した。
出典: https://nhandan.vn/chuyen-doi-so-trong-van-hanh-va-bao-tri-duong-sat-do-thi-post928333.html
コメント (0)