ワークショップでは、国際的な専門家や講演者が、都市鉄道システムの管理、運営、保守におけるデジタル変革に関する教訓を共有した。また、既存および将来の都市鉄道システムの管理、運営、保守におけるデジタル変革の実践的なソリューションと適切なロードマップを提示し、技術的自立が可能な国内鉄道産業の発展と、首都における同期型で近代的かつ持続可能な都市鉄道システムの発展に貢献した。
ワークショップの開会の辞で、ハノイ鉄道会社（ハノイメトロ）の取締役会長であるクアット・ヴィエット・フン博士は、デジタル変革は単なるトレンドではなく、世界各国の社会経済発展を促進するための基盤であり重要な原動力であると述べた。
ベトナムでは、2024年12月22日付の政治局決議57-NQ/TWにおいて、国家のデジタル変革は、単なる技術の応用ではなく、制度、人材、国家統治における包括的な革命であり、特に戦略的技術分野において技術的自立が可能な国内産業の構築と発展の原動力であり、深く効果的で実質的な協力を促進する重要な突破口であると明確に位置づけられています。
しかし、機会には常に課題が伴います。特に人材、技術移転協力、技術の習熟と自立、そしてデジタル変革のニーズに応える国内産業の育成といった課題が顕著です。これは、デジタル変革のプロセスにおいて、差し迫った緊急のニーズと長期的なビジョンの両立をどのように図ることができるかという、難しい問題を提起します。
「限られた資源の中で、どの分野を優先して開発を進めるべきか。デジタル変革の需要に応える質の高い人材をいかに育成するか。先進国の実践経験に学ぶことで、デジタル変革を通じて技術習得を飛躍的に進めることはできるのか」とクアット・ヴィエット・フン博士は考えを巡らせた。
ハノイ市は、交通渋滞、環境汚染、そして持続可能な都市化といった課題に対処するため、都市鉄道システムの急速な発展を進めています。本ワークショップは、既存および将来の都市鉄道システムの管理、運営、保守におけるデジタルトランスフォーメーションの成果、課題、そして実践的なソリューションを共有し、議論する場となります。
ハノイメトロは、デジタル変革戦略において、包括的なデータ駆動型運行管理システムの構築、スマートメンテナンスプラットフォームの構築とインフラ保守管理ソフトウェアの適用、ERP（エンタープライズ・リソース・プランニング）システムによる内部プロセスの最適化、そして運行と政策立案を支援する大規模データベースの構築など、野心的な目標を設定しています。これらの目標は、近代的で透明性が高く、拡張性の高い公共交通ビジネスモデルの実現を目指しています。
ハノイメトロは、2045年までの実施ロードマップについて、3段階の計画を策定しています。2027年までに管理・運用のための主要ソフトウェアの開発を開始し、2030年までに統合管理・運用ソフトウェアシステムを構築し、ERPソフトウェアとインフラ保守ソフトウェアを効率的に運用します。
セミナーでは、東京地下鉄株式会社国際事業部長の佐藤篤氏は、東京地下鉄は1920年に設立されたと述べました。1927年には、浅草と上野を結ぶアジア初の地下鉄（銀座線）が開業しました。1990年には地下鉄網がほぼ完成しました。2024年3月現在、東京地下鉄は東京都心部を中心に9路線、180駅、総延長195kmを擁し、他の鉄道会社と連携して総延長556.6kmの路線を運行しています。2023年には、1日あたり684万人の乗客を輸送し、全路線で5分以内に到着する列車の割合で算出した定時運行率は99.2%でした。
東京メトロは、運営・保守におけるデジタルトランスフォーメーションを加速させ、経営効率の向上とコスト削減に取り組んでいます。このアプリケーションは、列車の運行状況を監視し、車両に設置された深度検知カメラシステムを活用して、4段階の乗客数情報をリアルタイムで提供します。また、東京メトロは24時間365日対応のバーチャルアシスタント「Tokyo Chatbox」を導入しており、各部門はそれぞれの施設の保守管理に最適なデジタルトランスフォーメーションソリューションを検討しています。
韓国鉄道研究院（KRRI）の主任研究員であるオ・ジテク博士は、1995年以来10年間の研究開発を通じて、韓国は輸入技術を習得し、新たな技術を生み出してきたと述べました。2010年から現在までに、多くの高速鉄道路線が開通しており、2025年までに韓国はほぼ完全な自給自足を達成できると期待されています。「技術移転においては、設計、製造、インフラ建設など、多くのプロセスを実施しており、機関車関連の部品は海外から調達しています。韓国の環境は海外とは異なるため、必要な技術はプロセス、設計、建設によって異なります」とオ・ジテク博士は指摘しました。
技術の自立は、技術文書の作成や研修だけで達成できるものではなく、設計、製造、運用といった現場における包括的な参画を通して達成されなければなりません。特に、最も貴重なノウハウは、文書ではなく、相互信頼に基づく人間関係を通して伝承されることが多いのです。韓国初の高速鉄道プロジェクトは、技術指導と技術指導を全面的に海外から受けて実施されましたが、その後のプロジェクトは、技術、製品、技術ノウハウを含め、すべて韓国自らが開発・完成させています。2025年までに、このモデルは成功と見なされています。
韓国は現在、KTX-山川線、KTX-陰間線、そして青龍線といった高速鉄道を自主開発する一方、海外から輸入した第一世代KTXの運行も継続しています。韓国の高速鉄道技術は、完全な自立を目指した20年以上にわたる国内研究開発の成果です。機関車も実用化されています。さらに、韓国は全国的なデジタル変革とデジタル化の推進を支援するため、4つの分野にわたり16の国家標準を策定しました。これらの標準は、ベトナムの全国的なデジタル化プロセスにも役立つ可能性があります。
「韓国は、鉄道安全法に基づいて策定された技術規則、基準、ガイドライン、検査・認証制度、鉄道職員の能力要件など、ベストプラクティスを共有することで、ベトナムの鉄道技術システムの改善を支援することができます。また、ベトナムの具体的なニーズに合わせた『テーラーメイド』ソリューションの開発においても協力することができます。韓国の経験と協力的な取り組みが、ベトナムの鉄道システムの持続的な発展に貢献することを期待しています」と、オ・ジテク博士は分析しました。
出典: https://nhandan.vn/chuyen-doi-so-trong-van-hanh-and-bao-tri-duong-sat-do-thi-post928333.html
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