黄金時代は今、どこにあるのだろうか？
2007年後半、ベトナム国家観光総局は文化スポーツ観光省と共同で、ベトナム、ラオス、タイ、カンボジアを含む東西経済回廊沿いの国々を巡る陸路観光ツアーに関する調査旅行を実施した。この調査は、東西経済回廊沿いの観光地の現状、潜在力、接続性を調査・評価し、独自の国際観光商品を開発し、観光ルートを効果的に活用するための解決策を合意することを目的としていた。その後、多くの観光会社が国境を越えるツアーやプログラムを企画し、タイ、カンボジア、ラオスからベトナムへ多数の観光客を誘致することに成功した。
カンボジアからベトナムへの入国手続きを、モクバイ国際国境検問所経由で完了してください。
ベトナム・トラベルマートの取締役会長であるカオ・トリ・ズン氏は、長年にわたりこの市場セグメントを監視・調査してきた結果、東西経済回廊の形成、特に2006年12月19日に開通したムクダハン（タイ）とサワンナケート（ラオス）を結ぶ友好橋2号が、サワンナケートからダナンまでのルート沿いの地域にとって観光業の力強い成長を経験する好ましい条件を作り出したと振り返った。
2007年から2010年にかけて、このルートを通ってベトナム中部地方を訪れる観光客の数は劇的に増加しました。2007年上半期だけで、約16万人の観光客がラオバオ国境検問所からベトナムに入国し（前年同期比40%増）、ラオバオ国際国境検問所を通った年間訪問者総数は40万4500人（2006年の2倍）に達しました。2008年は、世界金融危機による困難に直面したにもかかわらず、ラオバオ国境検問所を出入りする車両数は2007年と同じ5万6000台にとどまり、ラオバオ国境検問所を通った観光客数は2007年と比べて3万2629人増加しました。
トゥアティエン・フエ省とダナン市では、陸路で到着するタイ人観光客の数が増加したことで、タイは2007年から2008年にかけて、これら2つの地域への外国人観光客総数で第1位に躍り出た。
「ベトナムは、重要なルートであるトランスアジアハイウェイと東西経済回廊に位置しているため、陸路観光の潜在力は非常に大きい。しかし、2011年以降、3～4年間の急速な成長期を経て、観光客数は減少に転じた。ベトナム側の沿線地域では、もはやタイを最大の観光客供給源とは考えていない。2011年から現在まで、東西経済回廊を経由して陸路でベトナムに到着する観光客数は、サワンナケート県とクアンチ県を除いて、ごくわずかだ。ベトナムへの陸路観光客の最大の供給源は中国だが、今では国境沿いの県の住民のほとんどもベトナムを訪れる。彼らは陸路観光に慣れ親しんでいるため、ブームは以前ほど勢いを失ってしまった」とカオ・トリ・ズン氏は嘆いた。
ホーチミン市の旅行会社の社長であるTH氏も、ベトナムの観光業界は近年、陸路観光の重要性を見過ごしてきたと考えている。ベトナムは東西ルート市場を活性化させた後、かつてラオス、カンボジア、タイ、ミャンマー、ベトナムの5カ国を対象とした「5カ国1ビザ」制度を提案したことがある。これは、観光客が1つのビザで5カ国すべてを旅行できることを意味する。
現在でも、多くの業界専門家は、ベトナムが重要な役割を担うCLMV地域（カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）において、「1つのビザで複数の目的地へ」というコンセプトの継続的な追求を強く提唱しているが、観光業界ではもはやこのことが話題に上ることはほとんどない。一方、ベトナムがこのアイデアを提案するとすぐに、ラオス、カンボジア、タイは「2カ国1目的地」モデルを通じて観光客の交流を公式に開始し、タイのビザを持つ旅行者がラオス/カンボジアに入国したり、その逆も可能になった。
インフラストラクチャからポリシーフレームワークへの同期
TH氏によると、航空業界の急速な発展や、短時間で時間を節約できる旅行の傾向といった客観的な理由に加え、陸上観光の低迷には主に2つの理由があるという。第一に、入国政策に依然として多くの欠点があること。第二に、観光商品が単調で、変化や革新へのつながりが欠けていることである。具体的には、カンボジアへの入国手続きは現地で簡単に行えるのに対し、ベトナムへの入国手続きは事前申請が必要となる。
プノンペンからバベット国境検問所までの道のりは160kmで、通関手続きに3時間10分かかります。モクバイからホーチミン市までの道のりはその半分の距離ですが、それでも3時間かかり、さらに時間のかかる入国手続きがあります。国境検問所は閉鎖されるように設計されており、時には数百人の観光客が密集し、待ち時間が非常に疲れます。観光客が手続きの待ち時間を嫌う場合、輸送にも多くの障害があります。一時輸入および再輸出手続きを受けるグループ車両は、通関前に多くの条件を満たし、あらゆる種類の書類を完了する必要があります。キャラバンツアーの個人車両の場合、プロセスはさらに複雑です。特にタイからベトナムへ逆方向に移動する車両は、運輸省に申請する必要があります。
タイとマレーシアの南部国境検問所は旅行者で賑わっている。タイとラオスの陸路国境検問所も非常に混雑している。さらに視野を広げると、ヨーロッパへ旅行する観光客は国境検問所に障壁がないことが多く、陸路で自由に国境を越えることができる。対照的に、ベトナムと中国の国境検問所はほぼ常に混雑しているが、ラオスやカンボジアとの国境のほとんどはそれほど活気がない。観光における交通手段を考えると、陸路旅行は重要性と魅力の点で航空旅行に次ぐものである。陸路観光は、乗客数、潜在力、商品エコシステムの点でクルーズ観光に決して劣らない。この観点から、陸路観光開発のための包括的な国家戦略を早急に策定する必要がある。
ベトナム・トラベルマート・ツーリズム社の取締役会長、カオ・トリ・ズン氏
「さらに、企業は単にツアーを計画した場所に観光客を連れてくるだけで、どの地方自治体も、ツアープログラムやルートを調整・促進して、商品をより魅力的で体系的なものにしようと積極的に取り組もうとはしない。このようなタイプの観光客を集めること自体がすでに困難なため、どの企業も意欲を失い、経営を維持するのが難しいと感じている」とTH氏は述べた。
市場の観点から、カオ・トリ・ズン氏は、現在の観光モデルと構造が大きく変化したと評価した。以前は、観光客は大人数で旅行し、旅行会社がすべてを手配していた。しかし、個人旅行や家族・友人との小グループ旅行の傾向が高まっている。もし誰もすべての手続きや不便さを代行してくれなければ、観光客は他のタイプの観光に流れてしまうだろう。したがって、観光客の供給源を拡大するためには、法制度も変更する必要がある。
ズン氏によると、持続可能な道路観光開発は、交通システム、道路インフラ、国境検問所、国間の道路網、および関連政策など、多くの要因に左右される。例えば、ヨーロッパからバンコク（タイ）へ向かう第三国からの観光客が、ラオスを経由してベトナムへ陸路で旅行する場合、ルートは十分に接続され、同期した高速道路網が整備されている必要がある。実際には、ラオスからベトナムへのルートでまだ利用できるのはごくわずかで、残りは長く、老朽化しており、状態が悪い。プノンペンからモクバイ国境検問所を経由してホーチミン市へ向かうルートは比較的良いが、顧客層も時代遅れである。
「交通インフラが整備されれば、道路観光のための法的枠組みを構築できます。例えば、左ハンドル車への対応はどうするのか？第三国籍の観光客に対するASEANビザに関する規制はどうなっているのか？国境の向こう側から車両をピックアップできるのか？道路輸送に関する法的枠組みとASEAN域内の協定を通じて、これらのボトルネックを解消し、合理化し、加速させる必要があります。少なくともベトナム、ラオス、カンボジア、そして他のいくつかの東南アジア諸国は、ヨーロッパ諸国のように相互接続された道路網を整備すべきです」とズン氏は提案した。
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