黄金時代はどこにあるのでしょうか？
2007年末、観光総局と文化スポーツ観光省は、ベトナム、ラオス、タイ、カンボジアを含む東西経済回廊諸国を巡る道路ツアーの調査旅行を企画しました。この調査旅行は、東西経済回廊の観光地の現状、潜在力、そして相互接続性について調査・評価し、具体的な国境を越えた観光商品を開発し、観光ルートを効果的に活用するための解決策を統一することを目的としていました。その後、複数の旅行会社がツアーや国境を越えた観光プログラムを企画し、タイ、カンボジア、ラオスから多くの観光客をベトナムに迎えました。
モックバイ国際国境ゲート経由のカンボジアからベトナムへの入国手続き
ベトナムトラベルマート観光会社の取締役会長カオ・トリ・ズン氏は、この市場シェアを何年にもわたって監視および調査した後、東西経済回廊の形成、特に2006年12月19日にムクダハン（タイ）とサワンナケート（ラオス）を結ぶ友好橋2号が開通したことを思い出しました。この橋により、サワンナケートからダナンへのルート沿いの地域で観光客が急増する条件が整いました。
2007年から2010年にかけて、このルートでベトナム中部各省を訪れた観光客数は劇的に増加しました。2007年の最初の6か月だけで、ラオバオ国境ゲートを通過してベトナムを訪れた人の数は約16万人（前年同期比40％増）で、年間を通じてラオバオ国際国境ゲートを通過した人の数は404,500人（2006年の2倍）でした。2008年には、世界的金融危機による困難にもかかわらず、ラオバオ国境ゲートを通過した車の輸出入台数は2007年と同じ56,000台でした。2008年にラオバオ国境ゲートを通過した人の数は、2007年と比較して32,629人増加しました。
トゥアティエン・フエ省とダナンでは、陸路で到着したタイ人観光客の数により、2007年～2008年にこの2つの地域を訪れた外国人訪問者総数でタイが第1位に躍り出ました。
「ベトナムはトランスアジアルートと東西ルートの要衝に位置しており、いずれも重要なルートであるため、道路観光の潜在性は非常に大きい。しかし、3～4年間の『ホット』な発展の後、2011年以降、観光客数は徐々に減少し始めている。ベトナムルート沿いの地域では、観光客の流入元構成において、タイが最大の流入元ではなくなった。2011年から現在に至るまで、東西経済回廊を経由して道路で訪れる観光客の流入元は、サワンナケートとクアンチを除いて、ごくわずかな割合を占めるに過ぎない。ベトナムへの道路観光客の最大の流入元は中国であり、現在では国境沿いの省の住民のほとんどもベトナムを訪れている。彼らは道路旅行に慣れすぎていて、以前ほどの勢いはなくなってしまった」とカオ・チー・ズン氏は嘆いた。
ホーチミン市の旅行代理店社長であるTH氏は、ベトナムの観光業界が最近、道路観光の重要性を軽視していると述べた。ベトナムは東西市場を活性化させた後、ラオス、カンボジア、タイ、ミャンマー、ベトナムの5カ国を対象に「5カ国1ビザ」プランを提案した。これは、1つのビザで5カ国すべてを訪問できるというものだ。
これまで、我が国が重要な役割を担うCLMV地域（カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）において、多くの業界専門家が「1つのビザで多くの目的地」という構想を継続的に推進するよう粘り強く提案してきたものの、観光業界側からはほとんど言及がありませんでした。それどころか、ベトナムがこの構想を提案するやいなや、ラオス、カンボジア、タイは直ちに正式に協力し、「2カ国1目的地」という形で観光客の相互交流を実現し、タイ入国ビザを持つ観光客がラオス/カンボジアに入国できるようになり、その逆もまた同様となりました。
インフラストラクチャからポリシーフレームワークまで同期する
TH氏によると、航空産業の発展速度や、迅速で時間を節約できる観光のトレンドといった客観的な理由に加え、道路観光がますます低迷している原因は2つあるという。第一に、入国政策には依然として多くの欠陥があり、第二に、商品が単調で、変化や革新への対応が遅れていることである。具体的には、カンボジアへの入国手続きは現地で簡単に行えるのに対し、ベトナムへの入国手続きは事前に申請する必要がある。
プノンペンからバベット国境ゲートまでは160kmあり、手続きには車で3時間10分かかります。モックバイからホーチミン市までは距離は半分ですが、それでも3時間かかり、入国手続きにも時間がかかります。国境ゲートは閉鎖された状態で設置されているため、数百人の観光客が押し合いへし合いしながら、疲れ果てて待たされることもあります。観光客が手続きを待つのを「恐れる」場合、移動手段にも多くの障害が立ちはだかります。一時的な輸入や再輸出手続きを行う団体車両は、多くの条件を満たし、各種書類を提出して通関手続きを行う必要があります。キャラバンツアーで移動する自家用車の場合は、さらに複雑です。特にタイからベトナムへ逆方向に移動する場合は、運輸省への申請も必要です。
タイとマレーシアの南国境ゲートは観光客で非常に混雑しています。タイとラオスの陸路国境ゲートも同様です。さらに、ヨーロッパへの観光客は国境ゲートに柵さえなく、陸路で快適に移動できます。ベトナムは中国との国境ゲートがほとんど混雑しているのに対し、ラオスやカンボジアとの国境ゲートは混雑していません。観光輸送手段として、道路は重要性と集客力において航空に次ぐ存在です。道路観光は、観光客数、潜在性、そして商品エコシステムにおいて船舶に劣っていません。このような観点から、道路観光を発展させるための包括的な国家戦略を早急に構築する必要があります。
ベトナムトラベルマート観光会社取締役会長カオ・トリ・ズン氏
「言うまでもなく、企業は自らの企画した場所に顧客を呼び込むだけで、ツアープログラムやルートを積極的に宣伝し、商品をより魅力的で体系的なものにしようとする地域はどこにもありません。こうしたタイプの顧客を集めるのは既に難しいため、どの企業も『恐れ』、顧客を維持するのに苦労しています」とTH氏は述べた。
市場の観点から、曹利蕃氏は、現在の観光モデルと構造は大きく変化していると評価しました。以前は多くの観光客が団体旅行をしており、旅行代理店があらゆる手配を一手に引き受けていましたが、今では家族や友人など少人数のグループで一人旅をする傾向が高まっています。手続き上の問題やトラブルをすべて「引き受けてくれる」人がいなければ、観光客は他のタイプの観光へと流れてしまいます。そのため、観光客の流入源を拡大するためには、法制度の改革も必要です。
ズン氏によると、道路観光の持続可能な発展は、交通システム、道路インフラ、国境ゲート、関係当事者間の道路システム、そしてそれに伴う政策など、多くの要因に左右される。例えばヨーロッパからバンコク（タイ）へ向かう第三国からの観光客が、ラオスを経由してベトナムまで道路で移動できるようにするには、そのルートが開通し、同期した高速道路網が整備されていなければならない。実際、ラオスからベトナムへの現在のルートのうち、現在も利用可能なのはごくわずかで、残りは距離が長く、老朽化が進み、状態が悪い。プノンペンからモックバイ国境ゲートを経由してホーチミン市へ向かうルートは、道路は改善されているものの、観光客の流入源は依然として古い。
「交通インフラが整備されれば、道路観光のための法的枠組みを構築できます。例えば、右ハンドル車の扱い方、第三国国民に対するASEAN1ビザ制度はどうなっているのか、相手国から車を借りることはできるのかなどです。道路輸送に関する法的枠組みやASEAN域内の協定を通じて、こうしたボトルネックを解消し、促進していく必要があります。少なくともベトナム、ラオス、カンボジア、そして一部の東南アジア諸国は、欧州諸国のように相互接続された道路網を展開できるはずです」とズン氏は提案した。
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