近隣の顧客からの大きな可能性。

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黄金時代は今どこにあるのか？

2007年末、ベトナム観光総局は文化スポーツ観光省と共同で、ベトナム、ラオス、タイ、カンボジアを含む東西経済回廊沿いの国々を巡る陸路観光ツアーの調査旅行を企画しました。この調査は、東西経済回廊沿いの観光地の現状、潜在力、連結性を調査・評価し、独自の国際観光商品を開発し、観光ルートを効果的に活用するための解決策について合意することを目的としていました。その後、多くの観光会社が国境を越えたツアーやプログラムを企画し、タイ、カンボジア、ラオスから多くの観光客がベトナムに訪れました。

Du lịch cửa khẩu đường bộ chưa được quan tâm: Tiềm năng lớn từ khách láng giềng - Ảnh 1. — モックバイ国際国境ゲートを経由してカンボジアからベトナムへの入国手続きを完了します。

ベトナムトラベルマートの取締役会長カオ・トリ・ズン氏は、この市場セグメントを何年も監視、調査した結果、東西経済回廊の形成、特に2006年12月19日にムクダハン（タイ）とサワンナケート（ラオス）を結ぶ友好橋2号が開通したことで、サワンナケートからダナンまでのルート沿いの地域が観光業の大幅な成長を経験するのに好ましい条件が整えられたと振り返った。

2007年から2010年にかけて、このルート沿いにベトナム中部各県を訪れる観光客数は飛躍的に増加した。2007年は、最初の6か月だけで約16万人の観光客がラオバオ国境ゲートを通過してベトナムに入国し（前年同期比40％増）、年間でラオバオ国際国境ゲートを通過した訪問者総数は404,500人（2006年の2倍）に達した。2008年は、世界的金融危機による困難に直面したにもかかわらず、ラオバオ国境ゲートに出入りする車両数は2007年と同じ56,000台を維持した。2008年にラオバオ国境ゲートを通過した観光客数は、2007年と比較して32,629人増加した。

トゥアティエン・フエ省とダナンでは、陸路で到着するタイ人観光客の数が増えたことにより、2007年から2008年にかけて、この2つの地域を訪れた海外からの訪問者総数においてタイが第1位に躍り出ました。

ベトナムはトランスアジアハイウェイと東西経済回廊という重要なルート上に位置し、陸路観光の潜在性は非常に大きい。しかし、2011年以降、3～4年間の急成長期を経て、観光客数は減少に転じた。ベトナム側の沿線地域では、タイがもはや最大の観光客供給国とは考えられていない。2011年から現在に至るまで、東西経済回廊を経由して陸路でベトナムに到着する観光客数は、サワンナケートとクアンチを除き、ごくわずかだ。ベトナムへの陸路観光客の最大の供給国は中国だが、現在では国境を接する省のほとんどの人々もベトナムを訪れている。彼らは陸路観光にすっかり慣れ親しんでいるため、以前ほどのブームはもはやないのだ」とカオ・チー・ズン氏は嘆いた。

ホーチミン市の旅行会社社長であるTH氏も、ベトナムの観光業界は近年、陸路観光の重要性を軽視していると考えている。東西ルート市場の活性化後、ベトナムはかつてラオス、カンボジア、タイ、ミャンマー、ベトナムの5カ国を対象に「5カ国1ビザ」制度を提案した。これは、観光客が1枚のビザで5カ国すべてを訪問できるという制度である。

現在でも、多くの業界専門家が、ベトナムが重要な役割を担うCLMV地域（カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）において「1つのビザで複数の目的地」構想の継続を強く主張しているものの、観光業界ではもはやほとんど話題に上らない。一方、ベトナムがこの構想を提案した途端、ラオス、カンボジア、タイは「2カ国1目的地」モデルによる観光客交流のための協力を正式に開始し、タイのビザを持つ旅行者がラオス/カンボジアに入国し、またその逆も可能となった。

インフラストラクチャからポリシーフレームワークへの同期

TH氏によると、航空業界の急速な発展や、迅速で時間を節約できる旅行のトレンドといった客観的な理由に加え、陸上観光の低迷には主に2つの理由があるという。第一に、入国政策には依然として多くの欠陥があること、第二に、商品が単調で、変化や革新への連動性が欠けていることである。具体的には、カンボジアへの入国手続きは現地で簡単に行えるのに対し、ベトナムへの入国手続きは事前申請が必要となる。

プノンペンからバベット国境検問所までの距離は160kmで、通関手続きに3時間10分かかります。モックバイからホーチミン市までは半分の距離ですが、それでも3時間かかり、入国手続きにも時間がかかります。国境検問所は閉鎖されるように設計されており、時には何百人もの観光客が密集しなければならず、待つのは非常に疲れます。観光客が手続きの待ち時間を嫌がる場合、輸送にも多くの障害があります。一時的な輸入および再輸出手続きを受ける団体車両は、多くの条件を満たし、通関前にあらゆる種類の書類を完了する必要があります。キャラバンツアーの個人車両の場合、手続きはさらに複雑です。特に、タイからベトナムに反対方向に移動する車両の場合は、運輸省に申請する必要があります。

タイとマレーシアの南部国境検問所は多くの旅行者で賑わっています。タイとラオスの陸路国境検問所も非常に混雑しています。さらに遠くを見てみると、ヨーロッパへの観光客は陸路で国境を自由に行き来でき、国境検問所には検問所がほとんどありません。対照的に、ベトナムの中国との国境検問所はほぼ常に混雑しているのに対し、ラオスやカンボジアとの国境は特に活気がありません。観光における移動手段を考えると、陸路旅行は観光客にとって航空旅行に次いで重要かつ魅力的です。乗客数、潜在性、そして商品エコシステムの面で、陸路観光はクルーズ観光に決して劣っていません。この観点から、陸路観光開発のための包括的な国家戦略を早急に策定する必要があります。

ベトナムトラベルマート観光会社取締役会長カオ・トリ・ズン氏

「さらに、企業はツアーを企画するたびに観光客をただ連れていくだけで、地方自治体はツアープログラムやルートを積極的に調整・促進し、商品をより魅力的で充実したものにしようとはしません。このようなタイプの観光客を集めること自体が困難なため、あらゆる企業は意欲を失い、事業の維持が困難になっています」とTH氏は述べた。

市場の観点から、カオ・トリ・ズン氏は、現在の観光モデルと構造は大きく変化していると評価しました。以前は、観光客は団体旅行をしており、旅行会社があらゆる手配を担っていました。しかし、個人旅行や家族・友人との少人数グループ旅行の傾向が高まっています。あらゆる手続きや不便さを誰も対応してくれなければ、人々は他のタイプの観光へと流れてしまいます。したがって、観光客の流入源を拡大するためには、法的枠組みも改革する必要があります。

ズン氏によると、持続可能な道路観光の発展は、交通システム、道路インフラ、国境検問所、国家間の道路網、そしてそれに伴う政策など、多くの要因に左右される。例えばヨーロッパからバンコク（タイ）へ向かう第三国からの観光客が、ラオスを経由してベトナムへ道路で移動するには、ルートがしっかりと接続され、高速道路網が同期している必要がある。しかし現実には、ラオスからベトナムへ向かうルートのうち、現在も利用可能なのはごくわずかで、残りは長く、老朽化しており、状態も悪い。プノンペンからモックバイ国境検問所を経由してホーチミン市へ向かうルートは比較的優れているものの、顧客基盤も時代遅れとなっている。

「交通インフラが整備されれば、道路観光のための法的枠組みを構築できます。例えば、左ハンドル車の扱いはどうするのか？第三国籍の観光客に対するASEANビザの規制はどうなっているのか？国境の向こう側で車両をピックアップできるのか？道路輸送に関する法的枠組みとASEAN域内協定を通じて、こうしたボトルネックを解消し、合理化し、加速させる必要があります。少なくともベトナム、ラオス、カンボジア、そして他の東南アジア諸国は、欧州諸国のように相互接続された道路網を構築すべきです」とズン氏は提案した。

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