Chaque jour, sur la route transasiatique (AH16), artère vitale du corridor économique Est-Ouest reliant le Vietnam aux pays voisins, le Laos, la Thaïlande et le Myanmar, des centaines de conteneurs traversent la chaîne de montagnes de Truong Son, passant par le poste frontière de Lao Bao pour transporter des produits agricoles et des minerais vers les ports maritimes du centre du Vietnam, ou pour transporter des machines et des équipements vers le Laos, la Thaïlande et le Myanmar.
Près de 20 ans se sont écoulés depuis la création de l'EWEC (2006) avec l'espoir de créer une route commerciale dynamique pour stimuler l'économie de 13 provinces et villes dans quatre pays, mais le paysage le long de la route n'a pas changé comme souhaité.
Dans de nombreux ateliers et conférences, les mêmes « goulots d’étranglement » sont régulièrement évoqués : des coûts logistiques élevés, un manque de plateformes de transit à l’échelle régionale, et des infrastructures et procédures qui n’ont pas suivi l’évolution des nouvelles exigences de la chaîne d’approvisionnement.
Le poste frontière de Lao Bao ( Quang Tri ) - Densavan (Savannakhet, Laos) se situe sur la route de l'EWEC. Photo : Ngoc Thanh
Les routes « accidentées et cahoteuses » rallongent les courts trajets.
L'EWEC est l'un des principaux corridors économiques de la sous-région du Grand Mékong, s'étendant sur 1 450 km et traversant quatre pays : le Myanmar, la Thaïlande, le Laos et le Vietnam.
Ce corridor permet de réduire le temps nécessaire au transport des marchandises du centre du Laos ou du nord-est de la Thaïlande vers la mer de Chine méridionale à seulement 2 à 3 jours, contre 7 à 10 jours par voie maritime.
Cependant, même s'il s'agit du chemin le plus court vers la mer, pour de nombreuses entreprises, le trajet reste extrêmement « cahoteux ».
M. Dinh Xuan Khanh, directeur du Centre des services logistiques (Saigon Newport Corporation), qui met actuellement en œuvre de nombreux projets visant à promouvoir activement la ligne EWEC, estime que la chaîne logistique le long de cette ligne manque encore d'intégration entre les différents maillons, que les services sont faibles et ne répondent pas aux normes, que l'infrastructure de transport n'est pas synchronisée, que les coûts de transport sont élevés et que les procédures sont lourdes.
Selon M. Tran Phuoc Hong, directeur de la société par actions Da Nang Port Logistics, qui assure régulièrement le transport de marchandises entre les provinces du sud du Laos et le port de Tien Sa (ville de Da Nang ), les procédures au poste frontière de Lao Bao – Densavan (Savannakhet, Laos) présentent encore des lacunes. « Les infrastructures aux postes frontières de Lao Bao et de Savannakhet sont encore insuffisantes et les aires de stationnement sont trop petites. De plus, les formalités douanières sont encore nombreuses. Par conséquent, le délai de chaque expédition s'allonge », a déclaré M. Hong, ajoutant : « Par exemple, une expédition prévue pour être effectuée en deux jours peut prendre entre deux jours et demi et trois jours. Les entreprises sont contraintes d'augmenter leur flotte de véhicules pour répondre à la demande, et si ces véhicules ne peuvent pas rentrer à temps, leur efficacité diminue. »
Opérant dans le secteur agricole et du point de vue d'un chargeur, après une période d'expérience pratique, M. Huynh Van Phap, directeur général adjoint de la société par actions Thanh Thanh Cong - Bien Hoa, a constaté : « Les services logistiques au centre du Vietnam sont coûteux et peu efficaces. Les coûts logistiques au Vietnam représentent actuellement environ 16 à 17 % du PIB, alors que la moyenne mondiale n'est que de 10 à 12 %. Pour les produits agricoles, en particulier ceux du centre du Vietnam, les coûts peuvent représenter 25 à 30 % du prix. » M. Phap a souligné deux raisons : un pourcentage élevé de trajets à vide qui font grimper les coûts et l'absence de centres de transformation et de conservation standardisés.
Porte frontière internationale de Lao Bao
« Éveil » du corridor Est-Ouest
La restructuration des chaînes d'approvisionnement mondiales offre une opportunité unique au centre du Vietnam. Doté d'un système logistique moderne, le corridor économique Est-Ouest pourrait devenir la principale voie de transport de marchandises de l'ASEAN.
Selon M. Dinh Xuan Khanh, pour former un véritable corridor logistique, il est nécessaire de poursuivre la suppression des obstacles douaniers pour les marchandises spécialisées ; et dans le même temps, des recherches devraient être menées sur la construction d'un centre logistique ou d'une zone économique frontalière à la frontière entre le Vietnam et le Laos.
M. Nguyen Xuan Thao, directeur de la logistique chez Gemadept Corporation, a souligné la nécessité d'abandonner une approche locale et isolée au profit de liens régionaux. « Les infrastructures, notamment les routes, les voies ferrées et les ports maritimes, doivent être réalisées de manière coordonnée afin de former un axe de transport continu à travers le Laos, acheminant les marchandises de Thaïlande vers la mer de Chine méridionale via le port de Da Nang », a-t-il expliqué.
Partageant l'avis de M. Khanh, M. Thao estime que la réduction des délais de dédouanement en transit est un facteur clé de compétitivité. Cet objectif est pleinement réalisable grâce à la logistique numérique, au partage des données de transport et au dédouanement électronique. Parallèlement, une promotion active de la route EWEC est nécessaire pour attirer les transporteurs et les investisseurs internationaux, le Vietnam devant jouer un rôle moteur.
Du point de vue des décideurs politiques, M. Tran Thanh Hai, directeur adjoint du département des importations et des exportations, estime que la détermination des gouvernements du Vietnam, du Laos et de la Thaïlande est essentielle pour relancer le corridor économique Est-Ouest.
Selon M. Hai, l'initiative du corridor EWEC a suscité un vif intérêt, mais sa mise en œuvre reste limitée. « Compte tenu du potentiel des entreprises vietnamiennes et de celles des pays voisins, nous espérons que les gouvernements de ces pays, notamment le Vietnam, le Laos et la Thaïlande, seront déterminés à relancer le corridor EWEC en encourageant les entreprises, principalement vietnamiennes, à investir davantage au centre du Vietnam et au Laos afin de créer un réseau d'approvisionnement le long de cet axe », a déclaré M. Hai, tout en soulignant que la réforme douanière est également un facteur essentiel au bon fonctionnement de la route EWEC.
Les entreprises doivent se montrer proactives et flexibles en matière de liaison et de coopération afin de réduire le nombre de camions à vide sur le trajet du retour.
Non seulement les partenariats G2G (de gouvernement à gouvernement), mais aussi la pratique opérationnelle démontrent que les leviers B2B jouent un rôle décisif dans la réduction des coûts logistiques, notamment pour l'approvisionnement en marchandises pour les voyages de retour.
Actuellement, le Laos interdit l'entrée sur son territoire aux camions vides, une mesure qui vise à protéger son secteur des transports intérieurs. Par conséquent, les entreprises de logistique transportant des marchandises du Vietnam vers le Laos doivent établir des partenariats et coopérer avec les fournisseurs de marchandises en provenance du Laos et à destination du Vietnam.
À la société par actions Da Nang Port Logistics, plus de 50 % des camions revenant du Laos au Vietnam transportent des marchandises. Ce taux est considéré comme relativement élevé pour le centre du Vietnam. Ce résultat a été obtenu grâce à une recherche proactive de partenaires et à l'établissement de liens avec des entreprises manufacturières du sud du Laos.
« Cela dépend de la flexibilité de l'entreprise. Si elle fonctionne efficacement, les marchandises arriveront ; sinon, les camions devront repartir à vide. Or, faire revenir des camions vides n'est pas très rentable », a déclaré un représentant de la société par actions Da Nang Port Logistics.
Des perspectives de percée dans le secteur logistique du centre du Vietnam.
La décision n° 2229/QD-TTg du 9 octobre 2025 du Premier ministre approuvant la stratégie de développement des services logistiques du Vietnam pour la période 2025-2035, avec une vision à l'horizon 2050, a identifié que d'ici 2035, l'accent sera mis sur la formation et le développement de zones de croissance pour les services logistiques dans le centre du Vietnam, avec Da Nang comme pôle de croissance de cette zone.
« L’activation » du corridor économique Est-Ouest permettra de lever un goulot d’étranglement crucial, permettant ainsi à la logistique du centre du Vietnam de se transformer et de percer.
Le 11 décembre 2025, l'Assemblée nationale a adopté une résolution modifiant et complétant plusieurs articles de la résolution n° 136/2024/QH15. L'article 13, notamment, modifie les politiques relatives aux zones franches afin d'y inclure des mesures préférentielles et renforcées. Près de 50 % de ces mesures ont été revues afin de privilégier le développement des services logistiques, dans le but de faire de Da Nang une plateforme internationale de transbordement de marchandises.
Da Nang s'efforce de jouer pleinement son rôle et de s'imposer comme un pôle de croissance pour la logistique du centre du Vietnam. Si le corridor économique Est-Ouest est véritablement relancé et si les deux principaux obstacles – l'approvisionnement et le transport – sont surmontés, le secteur logistique du centre du Vietnam connaîtra assurément une transformation et un essor considérables.
Dans le contexte de la restructuration des chaînes d'approvisionnement mondiales, la stratégie de développement logistique du Vietnam, telle que définie par la décision 2229, est claire. Parallèlement aux efforts déployés par Da Nang pour devenir une plaque tournante internationale du transit de marchandises, le corridor économique Est-Ouest semble stagner et nécessite une revitalisation afin de transformer et de dynamiser la logistique au centre du Vietnam.
Source : https://congthuong.vn/cao-toc-hang-hoa-dong-tay-co-hoi-chuyen-minh-logistics-mien-trung-434511.html
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