Examinons les enseignements tirés de la planification des gares TGV en Europe, au Japon et dans des pays voisins comme le Laos et la Chine. La plupart des gares TGV en Europe et au Japon sont parfaitement intégrées aux réseaux de transports publics existants et situées au cœur des grandes villes afin de contribuer à la revitalisation urbaine. La gare de Shinjuku à Tokyo en est un exemple typique. Avec un trafic impressionnant de près de 4 millions de passagers par jour, elle est conçue pour optimiser les correspondances multimodales (métro, bus et autres lignes ferroviaires), tout en stimulant le développement des services commerciaux et des infrastructures de proximité. Cependant, ce modèle privilégie la rénovation des zones urbaines existantes, reflétant les besoins des économies très développées où la population est concentrée en centre-ville. En revanche, pour les économies émergentes d'Asie du Sud-Est, dont le Vietnam, les priorités fondamentales en matière de planification des gares seront radicalement différentes. Bien que l'urbanisation se soit accélérée ces 30 dernières années, le taux d'urbanisation dans les pays de la région reste relativement faible comparé au Japon (92 %), à la Corée du Sud (81 %) ou à l'Union européenne (75 %). Au Vietnam, le taux actuel n'est que d'environ 40 %, inférieur à celui de grands pays d'Asie du Sud-Est comme la Thaïlande (54 %), l'Indonésie (58 %) ou les Philippines (48 %), mais supérieur à celui du Laos (37 %) et du Cambodge (26 %). Cependant, l'urbanisation s'accélère dans toute la région, reflétant le dynamisme de l'ASEAN en général et du Vietnam en particulier. Cela signifie que les projets ferroviaires durables doivent répondre aux besoins des zones urbaines et rurales, conformément à la structure démographique du pays. Il est notamment possible d'accompagner cette urbanisation rapide en développant les liaisons ferroviaires vers de nouvelles zones, en réduisant la pression sur les centres-villes existants, ainsi qu'en reliant les zones industrielles, en facilitant le commerce interrégional et en soutenant la croissance économique des zones périurbaines grâce à des lignes ferroviaires permettant aux habitants de se rendre facilement au travail dans les grandes villes. L'expérience du Laos : les gares ferroviaires au Laos, en Chine et en Indonésie sont toutes implantées en périphérie des villes. Au Laos, Vientiane compte actuellement deux gares principales : la gare de Vientiane, point de départ de la ligne ferroviaire à grande vitesse Boten-Vientiane, et la gare de Khamsavath, terminus de la ligne reliant la Thaïlande. Ces deux gares sont situées à au moins 10 km du centre-ville et, en l’absence de métro léger, les voyageurs doivent emprunter des taxis ou des navettes depuis le centre. Actuellement, les abords des gares de la ligne Boten-Vientiane sont peu développés. Cependant, dans trois grandes agglomérations – Vientiane, Vang Vieng et Luang Prabang – des projets d’aménagement de nouveaux quartiers autour des gares sont en cours. Vientiane ambitionne de transformer sa gare en un pôle multimodal de transport, intégrant commerces, bureaux et logements, et relié à la gare routière du sud, située à 10 minutes, ainsi qu’à l’aéroport international. À Vang Vieng, des entreprises chinoises ont investi dans des hôtels et des restaurants aux abords de la gare afin de développer le potentiel écotouristique de la ville. La Compagnie des chemins de fer lao-chinois (LCRC), investisseur, constructeur et exploitant de la ligne ferroviaire Boten-Vientiane selon le modèle BOT (Build-Operate-Transfer), est également responsable de l'aménagement des zones périurbaines. Ce modèle permet à la coentreprise de maximiser la valeur du projet grâce à la vente de terrains, la location de sites et l'aménagement de zones commerciales et industrielles, générant ainsi des revenus et favorisant le développement des zones environnantes. On comprend donc pourquoi les gares de Thuong Tin à Hanoï et de Thu Thiem à Hô Chi Minh-Ville sont implantées en périphérie. Il est essentiel de mettre en œuvre une stratégie précise pour l'aménagement des zones périurbaines, afin de maximiser les retombées économiques et de créer de nouveaux pôles d'activité. Par exemple, les prix de l'immobilier peuvent augmenter de 5 à 20 % aux alentours de la gare, la hausse la plus importante étant observée dans un rayon de 2 km.

Gare de Vientiane, Laos. Photo : Chemins de fer laotiens

Autres enseignements tirés : les nouvelles gares peuvent inciter les entreprises à s’installer à proximité et à créer des emplois locaux. Par exemple, le projet Crossrail au Royaume-Uni a permis de délocaliser 23 000 emplois hors des grandes villes et devrait stimuler le PIB national de 42 milliards de livres sterling. Aux États-Unis, une étude menée dans le Massachusetts a estimé que près de 2 millions de mètres carrés de nouveaux développements urbains pourraient être créés autour de 13 gares le long des lignes ferroviaires de banlieue, générant ainsi plus de 230 000 nouveaux emplois. Toutefois, cela ne signifie pas que le train à grande vitesse doive totalement contourner les centres-villes. Une étude de l’Université de Tokyo, réalisée dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad, a montré que chaque ville située le long du corridor économique prévu aurait des besoins de développement économique différents, et que l’emplacement des gares serait donc déterminé en fonction de ces besoins. Plusieurs facteurs socio-économiques majeurs stimuleront la demande de train à grande vitesse, notamment : (1) une forte concentration de sièges sociaux d’entreprises ; (2) une forte concentration de la production industrielle ; (3) la réduction de la pression sur les centres-villes grâce à l’expansion urbaine. Par exemple, des villes à croissance rapide comme Surat visent un développement polycentrique afin de réduire la pression sur le centre-ville et ont donc prévu d'implanter leurs gares TGV en périphérie, complètement hors de la ville. De son côté, Mumbai, la ville la plus peuplée d'Inde et son moteur économique, construira trois gares TGV, dont une en plein centre pour optimiser la connectivité avec le quartier financier du pays et désengorger la ville. Les deux autres gares sont prévues entièrement hors de la ville, dans le but de créer de nouveaux pôles de croissance pour les services et l'industrie. Potentiel de restructuration économique régionale : Par ailleurs, un autre aspect à prendre en compte lors du développement du réseau ferroviaire, notamment à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville, est la possibilité que les nouvelles lignes ferroviaires restructurent le système économique régional, rendant les villes périphériques de plus en plus dépendantes d'une métropole. Les provinces et les villes situées le long de ces nouvelles lignes pourront ainsi développer des industries et des services à forte valeur ajoutée pour répondre aux besoins des deux grandes villes. Toutefois, pour limiter la surconcentration dans les grandes villes, il est nécessaire d'établir un plan de développement synchrone pour les centres-villes et leurs zones périphériques, créant ainsi de nouveaux pôles de croissance. Une étude de l'Université du Zhejiang (publiée en 2023) montre que l'ouverture de lignes ferroviaires à grande vitesse réduit considérablement les coûts de transport des entreprises industrielles situées en périphérie, facilitant la réorganisation des chaînes de production. L'étude a également mis en évidence un double effet : l'attractivité accrue des centres urbains incite de nombreuses entreprises à s'y installer pour profiter d'infrastructures développées et de marchés de consommation plus vastes. Pour résoudre ce problème, un cadre politique équilibré est indispensable afin d'encourager le développement des zones rurales tout en soutenant les grandes agglomérations pour éviter leur saturation. Il est possible d'identifier différents centres urbains, en attribuant à chacun une fonction spécifique (secteurs industriels, finance, administration, etc.). Il est également important que la planification urbaine prenne en compte les besoins de chaque zone et que les infrastructures soient développées en conséquence. Pour le Vietnam, il sera crucial de trouver un équilibre entre la desserte des zones industrielles et périurbaines par les populations et les travailleurs, et la réduction des embouteillages à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville. La prochaine étape consistera à déterminer qu'une ville ayant la même taille démographique, économique et sociale que ces deux zones urbaines clés a besoin d'au moins 2 à 4 gares ferroviaires importantes, reliées au réseau à grande vitesse, pour fonctionner efficacement.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html