Examinons les enseignements tirés de la planification des gares ferroviaires à grande vitesse en Europe, au Japon ou dans des pays voisins comme le Laos et la Chine. La plupart des gares ferroviaires à grande vitesse d'Europe et du Japon sont parfaitement intégrées aux réseaux de transports publics existants et situées au cœur des grandes villes, contribuant ainsi à la régénération urbaine. La gare de Shinjuku à Tokyo en est un exemple typique. Avec un volume de passagers important de près de 4 millions de personnes par jour, la gare de Shinjuku est conçue pour optimiser les connexions multimodales, du métro aux bus en passant par les autres lignes ferroviaires, tout en créant une dynamique de développement des services commerciaux et des équipements environnants. Cependant, ce modèle privilégie fortement la rénovation des zones urbaines existantes, reflétant les besoins des économies très développées où la population est concentrée en zones urbaines. En revanche, pour les économies émergentes d'Asie du Sud-Est, dont le Vietnam, les priorités fondamentales en matière de planification des gares ferroviaires seront presque totalement différentes. Bien que l'urbanisation se soit accélérée au cours des 30 dernières années, le taux d'urbanisation dans les pays de la région reste relativement faible par rapport au Japon (92 %), à la Corée du Sud (81 %) ou à l'Union européenne (75 %). Français Au Vietnam, le taux actuel n'est que d'environ 40 % ; inférieur à celui des grands pays d'Asie du Sud-Est comme la Thaïlande (54 %) ; l'Indonésie (58 %) ; ou les Philippines (48 %) ; mais supérieur à celui du Laos (37 %) et du Cambodge (26 %). Cependant, l'urbanisation se déroule très rapidement dans toute la région, reflétant le dynamisme de l'ASEAN en général et du Vietnam en particulier. Cela signifie que les projets ferroviaires durables doivent répondre aux besoins des zones urbaines et rurales, reflétant la structure démographique du pays. En particulier, il est possible de soutenir le processus d'urbanisation rapide en étendant les connexions urbaines à de nouvelles zones, en réduisant la pression sur le centre-ville existant ; ainsi qu'en reliant les zones industrielles, en facilitant le commerce interrégional et en soutenant la croissance économique dans les zones suburbaines grâce à des lignes ferroviaires qui permettent aux gens de se rendre facilement au travail dans les grandes villes. L'expérience du Laos Les gares ferroviaires au Laos, en Chine et en Indonésie sont toutes planifiées loin du centre-ville. Au Laos, Vientiane compte actuellement deux gares principales : la gare de Vientiane, située au départ de la ligne à grande vitesse Boten-Vientiane, et la gare de Khamsavath, au terminus de la ligne reliant la Thaïlande. Ces deux gares sont situées à au moins 10 km du centre-ville et, faute de réseau ferroviaire urbain, les voyageurs peuvent emprunter des taxis ou des navettes depuis le centre-ville. Actuellement, les abords des gares de la ligne Boten-Vientiane sont peu développés. Cependant, dans trois zones urbaines clés – Vientiane, Vang Vieng et Luang Prabang –, des projets de développement de nouvelles zones urbaines sont en cours autour des gares. Vientiane se concentre sur la transformation de la gare en un pôle de transport multimodal comprenant des commerces, des bureaux et des logements, avec des liaisons vers la gare routière du sud, située à 10 minutes, et l’aéroport international. À Vang Vieng, des entreprises chinoises ont investi dans des hôtels et des restaurants autour de la gare afin de développer le potentiel écotouristique de la ville. La Compagnie des chemins de fer lao-chinois (LCRC), investisseur, constructeur et exploitant de la ligne ferroviaire Boten-Vientiane selon le modèle CET, est également responsable du développement des zones autour de la gare. Cela permet à la coentreprise de maximiser la valeur du projet grâce à la vente de terrains, à la location de sites et à l'aménagement de zones commerciales et industrielles, générant ainsi des revenus et favorisant le développement des zones environnantes. Il est donc compréhensible que les gares de Thuong Tin à Hanoï et de Thu Thiem à Hô-Chi-Minh-Ville soient planifiées hors du centre. Il est important d'adopter une stratégie spécifique pour développer les zones autour de la gare, afin de maximiser les retombées économiques et de créer de nouveaux pôles. Par exemple, les prix de l'immobilier peuvent augmenter de 5 à 20 % autour de la gare, la hausse la plus importante se produisant à moins de 2 km de celle-ci.

Gare de Vientiane, Laos. Photo : Laos Railway

Quelques autres enseignements tirés : les nouvelles gares peuvent encourager les entreprises à s’implanter à proximité et à créer des emplois locaux. Par exemple, le projet Crossrail au Royaume-Uni a contribué à déplacer 23 000 emplois hors des grandes villes et devrait stimuler le PIB national de 42 milliards de livres sterling. Aux États-Unis, une étude menée dans le Massachusetts a estimé que près de 2 millions de mètres carrés de nouveaux aménagements urbains pourraient être créés autour de 13 gares le long des lignes ferroviaires de banlieue, créant ainsi plus de 230 000 nouveaux emplois. Cependant, cela ne signifie pas que le train à grande vitesse devrait totalement contourner les centres-villes. Une étude de l’Université de Tokyo pour le projet de train à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad a identifié que chaque ville située le long du corridor économique prévu aurait des besoins de développement économique différents, et que l’emplacement des gares du train à grande vitesse serait donc basé sur ces besoins. Plusieurs facteurs socio-économiques majeurs stimuleront la demande de train à grande vitesse, tels que (1) la forte concentration de sièges sociaux d’entreprises ; (2) la forte concentration de la production industrielle ; (3) la réduction de la pression sur le centre-ville par l’expansion de la ville. Français Par exemple, les villes en croissance rapide comme Surat visent à se développer de manière polycentrique et à réduire la pression sur le centre-ville, et ont donc prévu d'implanter des gares TGV en périphérie, complètement à l'extérieur de la ville. Pendant ce temps, Mumbai, ville la plus peuplée et moteur économique de l'Inde, construira trois gares TGV, dont l'une sera située en plein centre pour maximiser la connectivité avec le centre financier du pays ; ainsi que pour réduire la forte congestion dans la ville. Deux autres gares sont prévues complètement à l'extérieur de la ville, dans le but de développer de nouveaux pôles de croissance pour les services et l'industrie. Potentiel de restructuration économique régionale En outre, une tendance à noter lors du développement du réseau ferroviaire, en particulier à Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, est la possibilité que de nouvelles lignes ferroviaires restructurent le système économique régional, rendant les villes situées en périphérie de plus en plus dépendantes d'une ville centrale. Les provinces et les villes le long des nouvelles lignes ferroviaires peuvent profiter de l'opportunité de développer des industries et des services à haute valeur ajoutée pour répondre aux besoins des deux grandes villes. Cependant, pour limiter la surconcentration dans les grandes villes, il est nécessaire de mettre en place un plan de développement synchrone pour les centres-villes et leurs environs, créant ainsi de nouveaux pôles de croissance. Une étude de l'Université du Zhejiang (publiée en 2023) montre que l'ouverture de lignes ferroviaires à grande vitesse réduit considérablement les coûts de transport des entreprises industrielles dans les districts, facilitant ainsi la réaffectation des chaînes de production. L'étude a également constaté un double effet : cela renforce l'attractivité des centres urbains, incitant de nombreuses entreprises à se déplacer vers les grandes villes pour profiter d'infrastructures développées et de marchés de consommation plus vastes. Pour résoudre ce problème, un cadre politique équilibré est nécessaire pour encourager le développement des zones rurales et soutenir les grandes zones urbaines afin d'éviter la surpopulation. Il est possible d'identifier différents centres-villes, en attribuant à chacun une fonction distincte (secteurs industriels spécifiques, finances, administration, etc.). Il est également important que le processus de planification identifie les besoins de chaque zone urbaine et développe des gares sur ce modèle. Pour le Vietnam, l'équilibre entre la connexion des personnes et des travailleurs aux zones industrielles et aux banlieues et la réduction de la congestion à Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville sera crucial. L’étape suivante consistera à déterminer qu’une ville ayant la population, l’échelle économique et sociale de ces deux zones urbaines clés a besoin d’au moins 2 à 4 gares principales, reliées au train à grande vitesse, pour fonctionner efficacement.

Vietnamnet.vn

Source : https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html